Похоже, что запуск в серийное производство украинско-российского Ан-148 может стать очередным «камнем преткновения» между двумя странами. Активизация работ в РФ по Ту-334 может еще больше ослабить шансы «антоновской» машины на успешное продвижение в своем сегменте рынка.
Серийное производство самолета Ан-148, которому, казалось бы, уже ничто не препятствует, в ноябре опять привлекло внимание Кабмина. С одной стороны, первый вице-премьер Николай Азаров начал усиленно опровергать заявления, которые якобы (по крайней мере, в изложении СМИ) ставят под сомнение необходимость кооперационной с РФ сборки самолета. С другой стороны, в украинской прессе было озвучено два мнения: первое - производство самолета быстрее освоят в России, чем Украине, и второе - проект будет всячески тормозиться самой же РФ поскольку, там скоро появится конкурент Sukhoi SuperJet-100. Кроме того, с появлением планов по производству и закупке самолета Ту-334 рынок, может, придется делить «на троих».
Так что рыночные перспективы Ан-148 корректируются прямо на глазах. Еще год назад он был «единственной надеждой» российских авиакомпаний на обновление парка региональных самолетов. Ту-334 всерьез не рассматривался как конкурент по причине «забывчивости» государственного аппарата России. В разработку этой машины вкладывались бюджетные средства, а потом он оказался ненужным.
Появился новый «прорывной» проект «Гражданских самолетов Сухого». Но, оказалось, мало получить бюджетные дотации на разработку SuperJet-100. Государственная транспортная компания «Россия» объяснила невозможность закупки нового самолета тем, что в нем преимущественно западные комплектующие, а, значит, из соображений безопасности на нем нельзя перевозить первых лиц государства.
Тут же президент России вкупе с правительством, вопреки заявлениям о поддержке Ан-148 «неожиданно» отказались от самолета. Мотив простой: разбирательства вокруг обстоятельств передачи конструкторской документации на ВАСО не могут содействовать закупке самолета. По крайней мере, этим мотивировался отказ от закупки Ан-148 в российских СМИ. В итоге «повезло» всеми забытому Ту-334.
Возможно, немного повезет и заводу «Авиант», где производство к выпуску самолетов было подготовлено еще в 2002-2003 гг. Там же заготовленные заделы на пять машин. Все, включая оснастку, стапели и «железо» для самолета можно продать российскому КАПО им. Горбунова, где определено место серийного производства. «Авиант» также может поучаствовать в производстве Ту-334, но не более того. Продажа конечной продукции выгодно отличается от субконтрактов.
Политика российской власти в отношении Ан-148 выглядит, как хорошо организованный «кидок»: украинским партнерам по программе дали почувствовать вкус будущей победы, их «усыпили» протоколами о намерениях и несколькими контрактами (кстати и с ГТК «Россия»), а затем началось возвращение к суровой реальности. В этом россиянам несколько помогла косноязычность украинских чиновников: претензия по оплате техндокументации на Ан-148 на сумму $30 тыс., озвученная в сентябре Н.Азаровым, касалась, скорее, руководства АНТК им. Антонова, оформившего сделку с ВАСО, но никоим образом не относилась к пересмотру самого договора или его суммы.
Если бы первого вице-премьера не понесло в дебри «украинскости» Ан-148, который должен производиться только в Украине, последствия скандала для рынка самолета могли быть менее значительны. А так Россия удачно воспользовалась оплошностью партнера.
Далее могут последовать более серьезные последствия: ОАК уже снизила цифру запланированных к производству Ан-148 в Воронеже. Если на МАКС-2007 в планах производства ОАК присутствовали 96 самолетов Ан-148 на ближайшие пять лет, то сейчас цифры гораздо скромнее. На выступлении в ходе выставки «Крылья России» руководитель дирекции программ гражданской авиации ОАК Сергей Гальперин заявил, что пересмотренная программа производства предусматривается строительство 18 Ан-148 до 2015 г. И это – не предел.
Скорее всего, российский рынок будет поделен между Sukhoi SuperJet-100 и Ту-334, а украинско-российский Ан-148 пустят на него только в рамках уже заключенных контрактов. В данной ситуации вызывают удивления неприкрытые восторги ходом подготовки производства Ан-148 на ВАСО (российский завод, в отличие от «Авианта», получившего от МАК соответствующий документ, сертификата производства не имеет).
Серийное производство самолета Ан-148, которому, казалось бы, уже ничто не препятствует, в ноябре опять привлекло внимание Кабмина. С одной стороны, первый вице-премьер Николай Азаров начал усиленно опровергать заявления, которые якобы (по крайней мере, в изложении СМИ) ставят под сомнение необходимость кооперационной с РФ сборки самолета. С другой стороны, в украинской прессе было озвучено два мнения: первое - производство самолета быстрее освоят в России, чем Украине, и второе - проект будет всячески тормозиться самой же РФ поскольку, там скоро появится конкурент Sukhoi SuperJet-100. Кроме того, с появлением планов по производству и закупке самолета Ту-334 рынок, может, придется делить «на троих».
Так что рыночные перспективы Ан-148 корректируются прямо на глазах. Еще год назад он был «единственной надеждой» российских авиакомпаний на обновление парка региональных самолетов. Ту-334 всерьез не рассматривался как конкурент по причине «забывчивости» государственного аппарата России. В разработку этой машины вкладывались бюджетные средства, а потом он оказался ненужным.
Появился новый «прорывной» проект «Гражданских самолетов Сухого». Но, оказалось, мало получить бюджетные дотации на разработку SuperJet-100. Государственная транспортная компания «Россия» объяснила невозможность закупки нового самолета тем, что в нем преимущественно западные комплектующие, а, значит, из соображений безопасности на нем нельзя перевозить первых лиц государства.
Тут же президент России вкупе с правительством, вопреки заявлениям о поддержке Ан-148 «неожиданно» отказались от самолета. Мотив простой: разбирательства вокруг обстоятельств передачи конструкторской документации на ВАСО не могут содействовать закупке самолета. По крайней мере, этим мотивировался отказ от закупки Ан-148 в российских СМИ. В итоге «повезло» всеми забытому Ту-334.
Возможно, немного повезет и заводу «Авиант», где производство к выпуску самолетов было подготовлено еще в 2002-2003 гг. Там же заготовленные заделы на пять машин. Все, включая оснастку, стапели и «железо» для самолета можно продать российскому КАПО им. Горбунова, где определено место серийного производства. «Авиант» также может поучаствовать в производстве Ту-334, но не более того. Продажа конечной продукции выгодно отличается от субконтрактов.
Политика российской власти в отношении Ан-148 выглядит, как хорошо организованный «кидок»: украинским партнерам по программе дали почувствовать вкус будущей победы, их «усыпили» протоколами о намерениях и несколькими контрактами (кстати и с ГТК «Россия»), а затем началось возвращение к суровой реальности. В этом россиянам несколько помогла косноязычность украинских чиновников: претензия по оплате техндокументации на Ан-148 на сумму $30 тыс., озвученная в сентябре Н.Азаровым, касалась, скорее, руководства АНТК им. Антонова, оформившего сделку с ВАСО, но никоим образом не относилась к пересмотру самого договора или его суммы.
Если бы первого вице-премьера не понесло в дебри «украинскости» Ан-148, который должен производиться только в Украине, последствия скандала для рынка самолета могли быть менее значительны. А так Россия удачно воспользовалась оплошностью партнера.
Далее могут последовать более серьезные последствия: ОАК уже снизила цифру запланированных к производству Ан-148 в Воронеже. Если на МАКС-2007 в планах производства ОАК присутствовали 96 самолетов Ан-148 на ближайшие пять лет, то сейчас цифры гораздо скромнее. На выступлении в ходе выставки «Крылья России» руководитель дирекции программ гражданской авиации ОАК Сергей Гальперин заявил, что пересмотренная программа производства предусматривается строительство 18 Ан-148 до 2015 г. И это – не предел.
Скорее всего, российский рынок будет поделен между Sukhoi SuperJet-100 и Ту-334, а украинско-российский Ан-148 пустят на него только в рамках уже заключенных контрактов. В данной ситуации вызывают удивления неприкрытые восторги ходом подготовки производства Ан-148 на ВАСО (российский завод, в отличие от «Авианта», получившего от МАК соответствующий документ, сертификата производства не имеет).