Медиа

27 декабря 2007 в 20:17

ПАНАЦЕЯ ОТ ПРОБОК ЕСТЬ

ПАНАЦЕЯ ОТ ПРОБОК ЕСТЬ

              В городе складывается критическая ситуация: в часы пик движение транспорта повсеместно затруднено, въехать в город или передвигаться по центру уже практически невозможно.

             Сегодня власти города просто плывут по течению, у них нет четкой транспортной стратегии, нет целостного видения решения проблем.

              Вот почему по нашему заказу группа европейских специалистов разработала основные направления транспортной политики Москвы. Люди, имеющие опыт решения таких проблем в мегаполисах Европы, работали несколько месяцев.

       Эта стратегия была доработана с учетом мнения отечественных специалистов и сегодня готова к реализации. Можете считать это нашим новогодним подарком правительству Москвы, новому составу Мосгордумы и всем москвичам.

       Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества. Он является одним из главных инструментов достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей.

       Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. Обеспечение гарантированных Конституцией Российской Федерации принципов свободы передвижения граждан, единства экономического пространства и свободного перемещения товаров и услуг потребовало целенаправленного опережающего устойчивого развития  транспорта.

       Транспортной стратегией Российской Федерации, одобренной Государственным Советом Российской Федерации в октябре 2003 года, определено, что стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста, повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян, других жизненно важных национальных интересов России.

 

      Один из разделов стратегии посвящен развитию транспортных систем российских мегаполисов. Подчеркивается необходимость комплексного учета транспортных факторов при выработке архитектурно-планировочных решений, развитие долгосрочного градостроительного и транспортного планирования с учетом прогнозируемых транспортных потоков внутри городов, а также транспортных потоков на примыкающих к ним коммуникациях.

      Особое место в транспортной стратегии отводится решению проблем автомобилизации страны.

                   

      Процесс интенсивной и необратимой автомобилизации начал развиваться в России вместе с демократическими реформами в обществе и переходом экономики на рыночные рельсы.

 

      Автомобиль в личном пользовании становится неотъемлемой частью образа жизни все большего числа россиян. Согласно имеющимся оценкам, к 2020 году семь из десяти российских семей будет пользоваться автомобилем. Это значит, что практически все население страны, основная часть электората будет ориентирована на жизненные приоритеты эпохи автомобилизации.

  

      Как и во всем мире, в России на первых этапах автомобилизации в основном проявляются ее положительные стороны: экономия времени, значительное повышение транспортной доступности и свобода выбора маршрутов, обеспечение скорости и точности доставки грузов и пассажиров, рост  комфорта поездок. Вместе с тем, с ростом уровня автомобилизации начинают все значительнее проявляться ее системные отрицательные последствия - потребление невозобновляемых ресурсов, гибель и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях, загрязнение окружающей среды, перегрузка дорожной сети,  рост затрат на содержание и развитие объектов транспортной инфраструктуры.

 

      К сожалению, в России процесс автомобилизации государством практически не регулируется. Поэтому он сопровождается значительно более высокими издержками и потерями, чем в европейских странах. Так, согласно имеющимся оценкам, доля автомобильного транспорта во внутреннем валовом продукте России (даже без учёта эффекта от использования легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании), составляет в настоящее время около 6%. В тоже время ежегодный экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий составляет около 3% ВВП; от загрязнения окружающей среды – 1,5-2%; от перегрузки дорожной сети – 2-3%. Таким образом, потери общества, связанные с эксплуатацией автотранспорта, уже сейчас практически сопоставимы со стоимостью создаваемого им продукта.

 

      Проблема заключается в том, чтобы максимально использовать возможности, которые дает автомобиль обществу и экономике, и при этом предельно снизить негативные эффекты, сопутствующие процессу автомобилизации. 

      Особенно остро эта проблема стоит в крупнейших городах мира, где наиболее высоки как количество автомобилей в расчете на тысячу жителей, так и число автотранспортных средств на единицу площади территории и на единицу протяженности улично-дорожной сети. В этих условиях увеличение нагрузки на уличную и дорожную сеть, рост транспортных заторов и снижение средней скорости движения могут практически свести на нет преимущества использования автомобиля.

                                    

     

      Москва, которая входит в число 20 крупнейших городов мира, не является исключением. В последние годы наиболее острые транспортные – и не только транспортные - проблемы столицы и крупнейшего города Российской Федерации связаны с нарастающей автомобилизацией.

       В настоящее время в Москве насчитывается порядка 235 легковых автомобилей на 1000 жителей при среднероссийском показателе около 160 автомобилей. В Москве зарегистрировано более 11% национального парка легковых автомобилей.  Поэтому именно в столице в первую очередь и наиболее остро проявляются негативные следствия автомобилизации - перегрузка улично-дорожной сети, затруднения в работе общественного транспорта, загрязнение городской среды. Все больше времени затрачивают жители города на выполнение поездок. Растут прямые и косвенные транспортные затраты граждан, организаций и города. 

      Рост жизненного уровня людей, который в Москве всегда был и будет выше, чем в большинстве других российских городов. При этом личный легковой автомобиль, как и в большинстве стран мира, является в условиях роста платежеспособности одной из приоритетных покупок.

 

      Активная автомобилизация крупных городов Западной Европы началась в 50-е годы, и независимо от страны, выявила единую закономерность: быстрый рост количества автомобилей до отметки около 300 автомобилей на 1000 жителей, затем - замедление роста и стабилизация на уровне 500-600 автомобилей на 1000 жителей. По похожему сценарию идет сейчас автомобилизация и в городах Восточной Европы. Нет оснований полагать, что Москва станет исключением.

 

      Таким образом, масштаб проблемы автомобилизации неизбежно будет нарастать в Москве высокими темпами. Эта проблема уже сейчас буквально на глазах переходит из разряда «одной из...» в разряд критических для города.

 

      Для столицы России становится вполне реальным транспортный коллапс - ситуация, когда в периоды пиковых нагрузок пропускная и провозная способность отдельных элементов транспортной системы из-за перегрузки резко снижается практически до нуля, вызывая в силу «эффекта домино» такое же снижение и в других ее элементах, на которые переключается пассажиропоток.

 

      Разумеется, транспортное поведение людей, как и вообще их экономическое поведение, весьма адаптивно. Если ситуация будет развиваться бесконтрольно и город действительно попадет в полосу периодических серьезных транспортных кризисов, то люди вынужденно изменят свое поведение в отношении выбора мест жительства, работы, учебы, проведения досуга.

 

      Существенно изменится и корпоративное поведение. Изменится привлекательность определенных частей городской территории как мест для размещения офиса, для проведения различных мероприятий.

 

      Реальные ограничения транспортной подвижности на территории Москвы и транспортной доступности отдельных ее районов окажут прямое влияние на привлекательность города в международном плане, на динамику туризма, на решения о проведении в столице России крупнейших международных общественно-политических, культурных и спортивных мероприятий.

 

      Способность мегаполиса успешно противодействовать стихийной автомобилизации, сохраняя при любых условиях устойчивость транспортной системы, является в настоящее время одним из общепринятых в мире критериев оценки соответствия города современным социально-экономическим стандартам. Поэтому негативное развитие ситуации, если его допустить, не только нанесет очевидный прямой ущерб бюджету города, но крайне нежелательным образом повлияет на имидж столицы России и страны в целом.

 

      Таким образом, проблема сохранения устойчивости транспортной системы Москвы в условиях нарастающей автомобилизации приобретает характер отнюдь не локальный. В значительной мере, эта проблема уже стала общероссийской.

 

      В решении этой проблемы власти Москвы не могут, к сожалению, ориентироваться на опыт других российских городов, являясь во многом первопроходцами. Напротив, действия столичной администрации - как более, так и менее удачные, - становятся предметом изучения заимствования властями других городов России. Поэтому от качества этих решений в определенной степени зависит эффективность борьбы с негативными последствиями автомобилизации в масштабе всей России.

      Неверным было бы сказать, что власти Москвы не осознают проблемы или мало делают для ее решения.

 

      Руководители города вполне осознают серьезность проблемы автомобилизации и уделяют большое внимание ее решению.

 

      Законодательная и исполнительная власть, различные структуры городской администрации постоянно заняты решением ряда вопросов, связанных прямо или косвенно с указанной проблемой. В соответствующие проекты вкладываются значительные средства.

       Вместе с тем, необходимо признать, что эффективность этой работы пока

недостаточна.

       Одним из главных препятствий на пути эффективного решения проблемы автомобилизации Московского мегаполиса является отсутствие в этом вопросе четкой единой политики, которая была бы доведена «до всех и каждого» и проводилась последовательно и жестко.

                                     

 

       В результате нет и системных действий в данной сфере. Отдельные проекты не согласованы между собой и потому малоэффективны. Многие замыслы реализуются в привычной форме кампаний, а их осуществление не подкрепляется необходимыми организационными решениями и не доводится до завершения. Обсуждение таких идей, как «перевод Москвы на использование легковых автомобилей малого класса», «разработка в трехнедельный срок системы автоматизированного управления дорожным движением» и ряда других - по крайней мере, в том виде, как это доносится до общественности средствами массовой информации – создает впечатление желания немного «спустить пар» в условиях растущей озабоченности общества транспортными проблемами столицы. Между тем, характер и масштабы этих проблем требуют длительной системной работы, которая, к сожалению, не проводится.

       Наряду с отсутствием продуманной политики, традиционной слабостью является слабость мер по обеспечению выполнения установленных правил и ограничений («enforcement»). Результатом является дискредитация верных, в принципе, подходов и укрепление неверия людей в возможность реального решения транспортных проблем.

       Между тем, опыт десятков городов мира свидетельствует о том, что решение проблемы сохранения транспортной устойчивости в условиях автомобилизации вполне возможно. Более того, соответствующие проекты и программы вовсе не носят «безнадежно затратного» характера, как иногда полагают в России. Продуманное применение элементов платности в рамках сбалансированной транспортной политики города не только позволяет оптимизировать транспортное поведение миллионов людей, но и делает саму систему рентабельной и привлекательной для негосударственных инвесторов. Не случайно транспортные проекты, реализуемые в крупнейших городах мира, все чаще становятся сферой применения механизмов государственно-частного партнерства.

 

      Очевидно, что в Москве необходимо системное применение комплекса мер, доказавших свою результативность в других странах, переживших критический период автомобилизации раньше России.

 

       В противном случае транспортная ситуация в городе будет ухудшаться с каждым годом, что неминуемо приведет к замедлению темпов социально-экономического развития, потере инвестиционной привлекательности города и значительному ухудшению условий жизни в столице России.

       Авторы не претендуют на то, что настоящий отчет может стать основой для разработки конкретных проектов или целевых программ. Масштаб транспортной системы Москвы таков, что для обоснования . системы конкретных мероприятий необходимо проведение специальных исследований.

       Целью настоящей разработки является внесение вклада в формирование принципиальных положений единой перспективной транспортной политики Москвы, направленной на устойчивое транспортное обеспечение и развитие города в условиях нарастающей автомобилизации.

       В данной работе минимальное внимание уделено вопросам безопасности дорожного движения и транспортного загрязнения окружающей среды. Это сделано сознательно. Указанные проблемы часто используются как своего рода «страшилки» и при анализе цифры роста числа ДТП или загрязнений среды отодвигают на второй план нарастающую угрозу потери транспортной устойчивости города в результате неконтролируемого роста нагрузки на его улично-дорожную сеть.

       Отдавая должное энергии столичных властей в решении проблемы, авторы, тем не менее, уделили значительное внимание недостаткам и упущениям в работе по обеспечению устойчивого развития транспортной системы города. Они исходили из того, что для достижения реального прогресса конструктивная критика значительно полезнее комплиментарного подхода.

       В работе выполнен общий анализ обеспечения транспортной подвижности городского населения Москвы, рассмотрены взаимосвязи развития города в целом и его транспортной подсистемы. Сформулированы основные проблемы и принципиальные направления перспективной транспортной политики московского мегаполиса.

       Самостоятельной частью разработки является описание опыта решения транспортных проблем в ряде крупнейших городов мира.

       

1. СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА И ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОБЛЕМНОЙ СИТУАЦИИ

                  

     

      Особенности формирования, развития и функционирования транспортной системы Москвы определяются, прежде всего, ее статусом как крупнейшего европейского столичного города.

 

      Москва является не только административной столицей России, но также крупнейшим промышленным, финансовым, культурным центром страны, городом с одним из наиболее высоких показателей уровня жизни1. Москва, в отличие от столиц многих других государств, является точкой концентрации весьма значительной (по некоторым оценкам – до 50%) доли финансовых ресурсов страны. Поэтому она представляет собой также и центр исключительно высокого притяжения миграционных потоков как из других регионов России, так и из-за рубежа.

       Вследствие отмены действовавшего в Советском Союзе института прописки значительно увеличилось число граждан России и других государств, приезжающих в Москву в поисках постоянной или временной работы.

       Особенностью Москвы является высокий уровень взаимной интегрированности с другим субъектом Российской Федерации – Московской областью. Значительное количество жителей области работают в Москве. Вместе с жителями города, которые значительную часть года или постоянно живут на территории области, они являются в транспортном смысле  «коммьютерами» (т.е. людьми, ежедневно совершающими трудовые поездки в город из пригородов) и создавая так называемое «дневное население» Москвы, которое, по некоторым оценкам, достигает 13 млн. человек.

 

      Дополнительным фактором увеличения этой категории является рост в Москве прослойки населения с доходами, значительно превышающими средние по стране. Представители этой группы населения предпочитают селиться в экологически чистых пригородных коттеджных посёлках или в новом элитном жилье, возводимом в престижных экологически чистых периферийных городских районах.

 

      Действие указанных факторов закономерно ведет не только к общему увеличению транспортной нагрузки на инфраструктуру города в абсолютных показателях, но и к возрастанию транспортной подвижности населения. На основе многолетних эмпирических данных установлено, что подвижность городского населения растет с ростом городов: чем крупнее город, тем больше перемещений совершает каждый его житель.

 

      В 70-е-80-е годы прошлого века транспортная подвижность населения Москвы составляла около 800 поездок на одного  жителя в год (соответствующий показатель для Санкт-Петербурга составлял в то время 945 поездок). В начале 90-х годов произошло резкое снижение подвижности вследствие ухудшения социально-экономической ситуации в стране, однако уже в 1994 году подвижность вновь начала возрастать и к 2002 году достигла величины 1002 поездки в год (в Санкт-Петербурге - 819 поездок.

 

      Нет сомнений, что показатель подвижности населения Москвы будет расти – по крайней мере, в силу неизбежного в обозримом будущем роста числа жителей города и пригородов.

 

      Важнейшим фактором, определяющим развитие транспортной системы города, является изменение структуры транспортной подвижности населения Москвы «в пользу автомобиля».

 

      Советский Союз был страной высокоразвитого общественного транспорта, который рассматривался как основное средство обеспечения транспортной подвижности населения страны. В конце советского периода ожидалось, что к 2005 году на долю общественного пассажирского транспорта будет приходится до 85-90% объёмов перевозок пассажиров в городах.

 

      Однако социально-экономические реформы стали «спусковым крючком» процесса массовой автомобилизации российского общества и экономики. По имеющимся оценкам, в целом по стране на личный автотранспорт сейчас приходится уже более 20% общего объёма перевозок пассажиров в городах, причем в крупнейших городах этот показатель в силу ряда социально-экономических причин объективно еще выше.

 

      Москва в этом смысле стоит особняком. Общие условия развития города, очень высокий в сравнении с другими регионами уровень жизни, новые жизненные стандарты и понятия о престижности и ряд других факторов стимулируют приобретение и постоянное использование жителями города личных автомобилей.

            

      Общий парк легкового автотранспорта, зарегистрированного в Москве, составляет около 2,5 млн. автомобилей, в том числе индивидуального пользования -  более 2 млн.ед. В Москве зарегистрировано более 11% автомобильного парка страны.

    

      По важнейшему показателю автомобилизации – количеству легковых автомобилей в расчете на 1000 жителей -  Москва значительно превышает среднероссийский показатель (150 а.м. на 1000 чел.) раз и существенно опережает другие города России (табл. 2). При этом количество личных автомобилей возрастает темпами около 5,5% в год, что соответствует периоду удвоения около 13 лет. В 2000 году в городе насчитывалось 2022 тысячи личных автомобилей, в 2004 году – более 2400 тысяч.

 

      Таким образом, основным фактором, определяющим характер изменения и особенности функционирования транспортной системы города, является в последние годы автомобилизация – процесс расширения использования автомобиля во всех сферах экономической деятельности и повседневной жизни.

 

     

       Согласно результатам  исследований, выполненных в конце 80-х годов 20 века, для городов с традиционными градостроительно-планировочными решениями критическим с точки зрения использования автомобилей в условиях существующей емкости городской территории является уровень автомобилизации 170 -180 автомобилей на 1000 жителей. Этот показатель в период  плановой экономики в течение ряда лет был основным перспективным расчетным нормативом при формировании градостроительно-планировочной структуры крупных и крупнейших городов, в том числе и Москвы.

 

      Быстрый рост числа автомобилей в начале 90-х годов заставил пересмотреть этот норматив. В 1994 году он был заменен другим - 200-250 легковых автомобилей на 1000 жителей. Однако практически это ситуации не изменило, поскольку в условиях сложившейся структуры городских улично-дорожных сетей их радикальная реконструкция потребовала бы неразумно больших средств.

 

      Между тем, уровень 180 автомобилей на 1000 жителей представляет собой «естественный» норматив загруженности УДС. В Москве он превышен уже давно.

 

      Дальнейшее увеличение числа автомобилей снижает эффективность их использования и усугубляет негативные аспекты автомобилизации.

 

  

      Наиболее очевидным следствием продолжающегося роста числа автотранспортных средств является  перегрузка улично-дорожной сети, рост числа заторов и затруднение парковки, снижение скоростей движения.

 

      Общая протяженность улично-дорожной сети (УДС) Москвы составляет 4652,7 км (площадь 54,5 км2), в том числе магистральная сеть – 1293,7 км (площадь территории 33 км2). Плотность УДС составляет 5,44 км/км2 территории.

 

      УДС города исторически формировалась по радиально-кольцевой схеме, для которой свойственно акцентированное выделение городского центра как основного полюса притяжения пассажирских, грузовых и транспортных потоков и неравномерное распределение удельной нагрузки на сеть.

 

      Количество транспортных средств, двигающихся УДС Москвы в дневной межпиковый период, составляет в среднем около 150 тыс. ед. (около 6% парка зарегистрированных в городе автомобилей), в том числе по центру города - около 25 тыс. ед.

 

      Заторы на УДС возникают уже при 200-230 тыс. транспортных средств, одновременно находящихся в движении. При этом не только возрастает среднее время поездки: непредсказуемые заторы приводят к ситуации, когда спрогнозировать скорость сообщения по УДС оказывается практически невозможно. Заторы возникают спорадически в межпиковый период в результате ДТП, при проведении дорожных работ, из-за блокирования проезжей части неправильно припаркованными автомобилями и так далее.

      По мере роста числа автомобилей все сильнее проявляются недостатки исторически сложившейся транспортно-планировочной структуры города: отсутствие обходных хордовых участков, недостаточная пропускная способность магистральных входов в город, слабая связь районов массового жилищного строительства с центром города и между собой. Недостаточное количество автотранспортных переходов через реки и полосы отвода железных дорог приводит к крайне неравномерной загрузке участков сети.

 

      Согласно данным обследования 1999 г., 65% транспортных узлов исчерпали запас пропускной способности, 16% работают на пределе пропускной способности. При этом 45% всех перегруженных узлов располагаются в центральной части города. 28% магистралей исчерпали запас пропускной способности и еще 16% работают на ее пределе. Средняя скорость движения транспортного потока по центру города, включая Садовое кольцо, не превышает 18 км/ч.

 

      Общие темпы развития УДС не соответствуют – да и не могут соответствовать - росту интенсивности движения. С 2000 года число автотранспортных средств в городе возросло на 20%, при этом протяженность улиц и дорог фактически увеличилась лишь на 2%, в основном, за счет строительства новых улиц в районах массовой жилищной застройки.

 

      Наряду с пропускной способностью УДС, все более серьезной проблемой становится парковка автомобилей. Это относится как к местам их постоянного хранения, так и к «дневным» парковкам. 

      В жилых районах города обеспеченность парковками составляет от 40% до 70%. В центральной части города нарастает дефицит площадей для организации постоянных парковок автомобилей, принадлежащих резидентам этой зоны. Обеспеченность местами для хранения автомобилей жителей здесь не превышает, по различным оценкам,  10-15%. Суммарный дефицит машино-мест для хранения автомобилей, принадлежащих жителям города, превышает 1 миллион.

 

      Не менее серьезна и проблема «дневных» парковок автомобилей в центральной части города.

 

      При сохранении существующих тенденций к 2020 году для обеспечения «нормального» (на современном уровне) использования личных автомобилей потребуется увеличить пропускную способность улиц  в 10 раз, а количество машино-мест для постоянного хранения и для временных парковок – в 20 раз.

 

      Очевидно, что полная компенсация растущего разрыва между ростом парка автомобилей и развитием улично-дорожной сети принципиально невозможна. Пропускная способность УДС, а также площади, которые могут быть отведены в городе для парковки автомобилей, представляют собой объективно ограниченный ресурс.

 

      По мере роста нагрузки на УДС нарастает «конфликт» между грузовым и пассажирским автомобильным транспортом.  Владельцы личных автомобилей, а иногда и городские власти видят в грузовых автомобилях, особенно – в большегрузных автопоездах – прежде всего, помеху движению легкового автотранспорта. Между тем, нельзя забывать о том, что именно грузовой автотранспорт обеспечивает непосредственную доставку городским потребителям всего необходимого для нормальной жизнедеятельности Москвы.

 

      Снижение скорости движения по улично-дорожной сети, длительные заторы, в ряде случаев – невозможность подъезда грузовых автомобилей к отдельным пунктам УДС или их въезда во дворы или внутренние проезды из-за беспорядочно припаркованных автомобилей реально снижают эффективность транспортного обеспечения города, повышают транспортные издержки.

 

      В условиях нарастающей автомобилизации серьезные проблемы испытывает городской пассажирский транспорт (ГПТ.

 

      Замещение услуг ГПТ использованием личных автомобилей является неизбежным следствием автомобилизации. Автомобиль обеспечивает не только более высокую комфортность и скорость передвижения, но и ассоциируются у пользователей с высоким социальным статусом их владельцев.

 

      В результате наблюдается снижение платежеспособного спроса на услуги ГПТ не только в абсолютном, но и в относительном измерении. Использовать автомобиль вместо ГПТ начинают, как правило, люди трудоспособного возраста с достаточным уровнем доходов, не имеющие льгот по проезду на ГПТ, тогда как большинство пассажиров – «льготников» продолжает пользоваться услугами городского общественного транспорта.

 

      Кроме того, перегруженность УДС затрудняет условия движения городского транспорта в общем потоке, приводит к срывам расписаний, задержкам подачи подвижных единиц.

 

      В настоящее время на 73% маршрутов ГПТ в Москве наполнение салона превышает норматив, а на 100 маршрутах наполнение превышает величину, рассчитанную по условию прочности конструкции машин; 

      Скорость движения на маршрутах составляет 13-14 км/ч, рост числа срывов графиков движения на время более 1 часа по причине заторов достигает  500-600  в год.

 

      Показатель качества перевозок - число стоящих пассажиров при занятых местах для сидения на 1 м2 площади пола - на общественном транспорте в часы «пик» превышают нормативные значения в 1,5 -1,7 раза.

 

      Ряд пересадочных узлов, особенно у периферийных станций метрополитена, практически полностью исчерпал свою пропускную способность.

 

      Значительная часть пассажиропотока ГПТ реализуется частными предприятиями, которые эксплуатируют автобусы малого класса. Это является дополнительным фактором, снижающим комфортабельность поездки.

 

      Метрополитен – основной вид внеуличного пассажирского транспорта, составляющий основу ГПТ Москвы, испытывает дополнительные перегрузки, связанные со стремлением части пассажиров – там, где это возможно – не пользоваться наземным транспортом.

 

      На фоне общих проблем ГПТ (изношенность подвижного состава, недостаток средств на закупку современных транспортных средств, текучесть кадров водителей и ремонтных рабочих) все это ставит сектор ГПТ в тяжелое положение.

 

      Несмотря на то, что в Москве по сравнению с другими регионами России ГПТ получает значительно более высокую поддержку Правительства города, он не может в  своем нынешнем состоянии рассматриваться как реальная альтернатива автомобилю – если у пассажира есть такой выбор.

 

      Нарастающая автомобилизация способствует также росту числа ДТП и увеличению негативных экологических  воздействий.

 

      Количество ДТП в Москве возрастает темпами около 10% в год, при этом показатель числа погибших на 100 тысяч жителей и коэффициент тяжести последствий ДТП – одни из самых высоких среди крупных городов России.

  

      Относительная плотность ДТП в центре в 1,8 раза выше, чем в среднем по городу (соответственно 2,7 ДТП/км и 1,5 ДТП/км), на Садовом Кольце она составляет – 4,2 ДТП /км. основным видом ДТП является наезд на пешеходов. Его доля в общем числе ДТП составляет 58% (для сравнения, за рубежом  - 2?5%.

 

      Загрязнение атмосферного воздуха токсичными веществами и уровень транспортного шума постоянно растут. В зонах сверхнормативного загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом проживает до полутора миллионов горожан. Доля численности населения, находящегося в зонах с превышением допустимых уровней автотранспортного шума, составляет не менее половины населения Москвы.

 

      Таким образом, необходимо констатировать, что неконтролируемая автомобилизация является для Москвы нарастающей системной проблемой.

 

      Неизбежное увеличение количества личных автомобилей создает чрезмерную нагрузку на улично-дорожную сеть, неуклонно ухудшает условия сообщения автомобильным транспортом. Все сложнее становится поиск места для постоянного хранения автомобиля и для временной парковки. Одновременно снижается платежеспособный спрос на услуги городского пассажирского транспорта и существенно затрудняются условия его работы. Все более тяжелыми становятся условия работы грузового автомобильного транспорта, обеспечивающего жизнедеятельность города. Нарастает дорожная аварийность, ухудшается экологическая ситуация в городе.

 

      При сохранении этих тенденций в ближайшие 5-7 лет город может столкнуться с потерей устойчивости транспортной системы.

       Столица России может попасть в полосу периодических транспортных кризисов, когда в периоды пиковых нагрузок пропускная и провозная способность отдельных элементов транспортной системы из-за перегрузки резко снижается практически до нуля, вызывая в силу «эффекта домино» такое же снижение и в других ее элементах, на которые переключается пассажиропоток (некий аналог «каскадного» отключения станций в электросетях.

       Вынужденное ограничение подвижности населения города, снижение транспортной доступности объектов, расположенных на его территории, затруднения в доставке грузов неизбежно ограничат экономический рост города, снизят его инвестиционную привлекательность.

 

      Несомненно и негативное влияние на привлекательность города в международном плане, на динамику туризма, на решения о проведении в столице России крупнейших международных общественно-политических, культурных и спортивных мероприятий.

 

      Способность мегаполиса успешно противодействовать стихийной автомобилизации, сохраняя устойчивость транспортной системы, является в настоящее время одним из общепринятых в мире критериев оценки соответствия города современным социально-экономическим стандартам.

 

      Поэтому не будет преувеличением сказать, что проблема сохранения устойчивости транспортной системы Москвы в условиях нарастающей автомобилизации приобрела уже общероссийский, общегосударственный характер.

 

 2. АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ И СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДОВ: МИРОВОЙ ОПЫТ

                

      Специалисты в области транспорта, а вслед за ними – и руководители органов власти сотен крупных городов мира уже в 80-е годы прошлого века пришли к осознанию того факта, что стремление всемерно улучшать условия для использования автомобилей, является на самом деле «дорогой в тупик».

 

      Строительство, расширение и реконструкция дорог и парковок вызывают так называемый «эффект наведенного движения», который проявляется в привлечении на УДС дополнительных автомобилей или совершения более частых поездок при улучшении условий для движения и парковки. Таким образом, проблема перегруженности УДС не решается, а поднимается на очередной, более высокий уровень.

 

      Большинство специалистов сходится на том, что прогнозируемый на последующие 20 лет 30-процентный прирост использования легковых автомобилей является абсолютно неприемлемым.

 

      Поэтому современная транспортная политика крупных и крупнейших городов основана на постулате поэтапного ограничения использования автомобиля.

 

      Основные принципы ее могут быть сформулированы следующим образом:

      городская транспортная система рассматривается как единое целое (включая и общественный транспорт, и личные автомобили, и грузовой транспорт), а также как неотъемлемая – и часто определяющая -  часть всего градостроительного комплекса;

 

      • стратегической задачей является ограничение использования автомобилей в городской черте – как правило, все более жесткое по мере приближения к центральной части города; 

      • существующая улично-дорожная сеть и парковочные площади используются с максимально возможной эффективностью за счет рациональной организации и жесткого контроля;

 

      • развитие УДС и парковок в городе сознательно ограничивается исходя из расчетного предельного количества автомобилей, которое предполагается допускать в различные зоны городской территории; 

      • для организации и регулирования движения используется комплекс административных, технологических и экономических инструментов;

 

      • для ограничения использования автомобиля широко применяется принцип «пользователь платит», причем платежи имеют целевой характер, выполняя заградительную функцию и являясь основой для финансирования мероприятий городской транспортной политики (в первую очередь, улучшения УДС и развития общественного транспорта);

 

      • в качестве главной альтернативы автомобилю рассматриваются современные эффективные и комфортабельные системы общественного пассажирского транспорта3, которые получают преимущественное развитие в городской транспортной системе.

 

      Все перечисленные выше принципы полностью соответствуют цели создания «безопасной, высокоэффективной в отношении необходимых затрат, экологически здоровой и социально- ориентированной транспортной системы», определяющей содержание «устойчивой транспортной политики». Они также вносят значительный вклад в повышение «устойчивости» общества в целом, смысл которой заключается в удовлетворении существующих потребностей без нарушения прав будущих поколений удовлетворять их собственные потребности.

 

      Подобный подход, отвечающий современным принципам устойчивого социально-экономического развития, провозглашен и реализуется в сотнях городов США, Великобритании, Германии, Франции, Чехии, Польши, Финляндии, Австрии, других стран.

 

      Важной составляющей транспортной политики являются меры по ограничению использования легковых автомобилей. Существует три принципиальных типа таких ограничений: административные, физические и фискальные.

 

      Административные меры так или иначе ограничивают право владения и распоряжения автомобилем (введение запретов на регистрацию в городе отдельных категорий автотранспортных средств (АТС), на въезд определённых категорий АТС на установленные городские территории, на парковку АТС вне установленных парковочных зон и т.д.

 

      Физические меры искусственно увеличивают время поездки и/или расстояние (организация отдельных полос движения общественного транспорта, создание различных препятствий движению автотранспорта средствами организации дорожного движения, вынуждающих водителей менять маршруты движения или вовсе отказываться от поездок.

 

      Фискальные меры связаны с введением платы за использование автомобиля (установление платности въезда на отдельные городские территории, платности парковки, дифференциация ставок транспортного налога и т.д.

 

      Можно выделить три основных объекта управления, к которым применяются указанные меры: владение автомобилем, движение автомобиля, парковка автомобиля.

 

      Ограничения на владение автомобилем. Некоторые страны ввели подобные ограничения на практике. Например, в Японии приобретать автомобили могут только те, кто имеет парковочное место в стороне от главных улиц. Действенность таких мер относительно невелика. Значительно чаще используются налоги на владение автомобилем, ограничивающие рост числа владельцев автотранспортных средств. В Гонконге трёхкратное увеличение ежегодного налога на автомобиль привело к снижению на 14% количества вновь регистрируемых автомобилей. Такой подход позднее получил развитие в Сингапуре, где были введены разрешения, дающие право на приобретение легкового автомобиля при условии, чтобы старый автомобиль был снят с учёта. При этом общее количество выдаваемых разрешений ограничивалось для того, чтобы обеспечить ежегодный рост численности парка легковых автомобилей не более, чем на 3%, а выдача разрешений осуществлялась на платной основе. Анализ показывает, что такие меры в меньшей степени ориентированы на снижение загруженности улично-дорожной сети и борьбу с заторами, а в большей - на снижение общего объема использования автомобилей и, в связи с этим, на улучшение состояние окружающей среды. Как было показано в Гонконге и Сингапуре, такие схемы могут создавать также условия для получения бюджетами значительных дополнительных доходов.

 

      Управление движением автомобилей. Существуют две принципиальные формы административного управления движением, которые ограничивают въезд определённых автомобилей в определенные зоны: применение разрешений на въезд в определенные зоны и использование номерных знаков, являющихся «разрешениями» на использование автомобилей в определённые дни. Схема разрешений введена в нескольких городах Италии, и показала эффективность в снижении объемов дорожного движения. В одной из схем (в г. Болонья) было выдано 50 000 разрешений, позволяющих въезд в центр города. Объем движения в центре города был снижен в 2 раза. Схемы, основанные на учете номерных знаков, применяются в таких городах, как Лагос (Нигерия), Афины (Греция) и Сан-Паулу (Бразилия). В Сан-Паулу снижение плотности движения легковых автомобилей составило почти 10%.

 

      Физическое управление движением автомобилей предполагает, например, такие меры, как введение специальных полос для движения автобусов и автомобилей с высоким наполнением (такси), создание пешеходных улиц, светофорное регулирование, управление потоками автомобилей с помощью дорожных знаков с переменными значениями. Широко применяются и такие  меры по «экологическому» управлению движением транспорта, как «лабиринты» и «лежачие полицейские». Этими мерами достигают снижения общих объемов использования автомобилей через увеличение загруженности городских дорог. Недавно проведенный анализ опыта ряда городов мира показал, что полное закрытие участка городской дороги может снизить объёмы движения автотранспорта, ранее использовавшего данный маршрут, на величину до 15% при условии разрешения выбора других маршрутов.

 

      Фискальные методы ограничения движения. Наиболее простой подход к увеличению стоимости использования автомобиля состоит в увеличении налогов на топливо. По некоторым оценкам, увеличение цены на топливо на 1% приводит к немедленному снижению объемов движения на 0,3%, а в перспективе - на величину до 0,8%. Однако при этом наибольшее снижение объемов использования автомобилей происходит не в пиковые часы, а при поездках в свободное время. Таким образом, увеличение цен на топливо может решить некоторые экологические проблемы и создать значительные доходы, но эта мера будет, вероятно, менее эффективной в отношении снижения загруженности улично-дорожной сети и решения проблемы заторов. 

      Более эффективно в этом смысле прямое получение платы за использование автомобиля в зонах, подверженных заторам. Первоначально такие меры использовалась также для того, чтобы увеличить доходы для финансирования развития дорожной инфраструктуры. Впервые такая мера была реализована в Сингапуре с 1975 года с целью снижения загруженности улично-дорожной сети в форме платы за въезд автомобилей в Центральный район Сингапура. Первоначально использовалась «бумажная» система, впоследствии преобразованная в современный «электронный» вид с соответствующим переоборудованием в 1998 году всех автомобилей. Три города в Норвегии (Гетеборг, Мальме и Лунд) одновременно использовали «бумажные» и электронные методы для того, чтобы увеличить доходы для содержания дорожной инфраструктуры.

 

      Сингапурская схема сразу принесла результаты, обеспечив 45% снижение в объемах движения автомобилей, въезжающих в центр города в утренние часы. Норвежские схемы оказали значительно меньшее воздействие на дорожное движение, но важно отметить, что они и были спроектированы для того, чтобы в первую очередь увеличить доходы, а не снизить объемы дорожного движения. Всеобъемлющие схемы платности пользования дорогами имеют значительный потенциал для создания дополнительных доходов. Большинство исследований дают основание полагать, что при правильном проектировании может быть достигнут валовой доход в размере около 150 долларов на каждого владельца автомобиля в год.

 

      Наиболее известным примером последнего времени является опыт Лондона. В 2003 в английской столице была установлена плата в размере  7,50 €  за пребывание  в центральной зоне (21 кв. км)  с 7 ч. 00 мин. до 18 ч. 30 мин. Оплата должна быть произведена до 22 часов, в противном случае водитель должен уплатить штраф в размере до 800 €. Введение платности сопровождалось созданием автоматической системы сканирования номерных знаков автомобилей, въезжающих в платную зону.

 

      Система оказалась достаточно эффективной. Общий пробег автомобилей в платной зоне снизился на 30 %, количество автомобилей, одновременно находящихся в платной зоне, уменьшилось  на 18 %. Одновременно значительно повысилась надежность выполнения автобусных расписаний, вырос пассажиропоток общественного транспорта. Общий экономический эффект оценивается в 50 миллионов фунтов в год.

 

      Аналогичные системы существуют или создаются также в Норвегии (Тронхейм, Берген, Кристиансанд), Великобритании (Бристоль, Эдинбург), Италии (Рим, Генуя), Финляндии (Хельсинки), Дании (Копенгаген) и т.д. ЕС в рамках специальной программы поддерживает создание таких систем.

 

      Парковочная политика является одним из центральных элементов городской транспортной политики. Инструментами парковочной политики могут быть ограничения или времени парковки, или времени прибытия автомобилей, или определение круга владельцев автомобилей, которым парковка в данном месте разрешена - например, жители, проживающие в данном районе (данный тип разрешений широко используется в центральных районах десятков европейских городов). Платность парковки является наилучшим из известных способов регулирования спроса и предложения на парковку. Опыт большинства стран показывает, что введение платности парковки может реально привести к снижению использования легковых автомобилей. Платность парковки также обеспечивает источник для получения чистого дополнительного дохода.

 

      Реализация мер ограничения парковки неизбежно заставляет водителей искать другие парковочные места, которые еще остаются доступными. При этом возрастает интенсивность движения автотранспорта, ищущего место для парковки, а значительная часть водителей переключается на использование неконтролируемых мест и типов парковок. Поэтому важными компонентами эффективной парковочной политики, помимо самих ограничений, должны быть жесткий контроль выполнения правил парковки и информирование водителей о доступных парковочных местах (как правило, такая информация должна даваться в реальном времени.

 

      При введении любых схем платности – будь то платная парковка, платный въезд или дополнительный налог на автомобиль - жизненно важным является ясное понимание направления использования соответствующих доходов. Электронная схема оплаты пользования дорогами, использованная в Гонконге, чрезвычайно долго не вводилась в действие из-за опасений, что доходы могут просто «достаться правительству» и не будут использоваться целевым образом на улучшение транспортной системы.

 

      Необходимо декларирование того, что соответствующая плата является, во-первых, ограничивающим инструментом (то есть средством изменения транспортного поведения людей), а, во вторых, источником финансирования самой транспортной системы (как правило, это улучшение дорожной сети и развитие общественного транспорта как альтернативы автомобилю). Чисто фискальная цель введения платы в любом случае дискредитирует систему.

 

      Наряду с ограничением использования, движения и парковки автомобилей, современная городская транспортная политика предполагает создание транспортной альтернативы в виде современных систем городского пассажирского транспорта.

 

      Современная транспортная политика исходит из того, что ГПТ может стать реальной альтернативой личному автомобилю только в том случае, если, помимо более высокой скорости сообщения (обязательное требование) пассажир получит также достаточную комфортность поездки, удобство оплаты, разнообразную информацию, возможность совмещения транспортных и нетранспортных услуг.

 

      Поэтому минимальным исходным требованием является высокая комфортабельность подвижного состава ГПТ, удобство входа и выхода, наличие низких подножек или низкого пола, кондиционирование воздуха в салоне.

 

      Реализацию наиболее напряженных маятниковых пассажиропотоков в городе должны принять на себя высокопроизводительные системы внеуличного пассажирского транспорта. Наряду метрополитенами, это легкорельсовые транспортные системы, внеуличные трамвайные линии,  автобусные маршруты с выделенными полосами, линии пригородных поездов, включенные в транспортную систему города.

 

      Сооружение высокопроизводительных внеуличных систем пассажирского транспорта непосредственно увязывается с градостроительными проектами, в первую очередь – с созданием новых центров генерации (жилые комплексы) или притяжения (бизнес-центры, торгово-развлекательные комплексы) пассажиропотоков.

 

      Разумеется, пре осуществлении градостроительных проектов «автомобильная составляющая» не исключается4. Обязательным является расчет ожидаемого (или определение предельно допустимого) количества автомобилей, которые должны быть постоянно или временно припаркованы в данном комплексе, и проектирование соответствующих наземных, подземных или встроенных многоярусных парковок. Однако в последние годы нормативное количество подобных парковочных мест часто сознательно сокращается, и приоритет изначально отдается общественному транспорту.

 

      Примером является создание в районе лондонских доков современного бизнес–района. Началом реализации проекта стало сооружение легкорельсовой транспортной системы, которую финансировали застройщики бизнес-кварталов.

 

      Важным инструментом повышения эффективности ГПТ является создание выделенных полос для автобусов.

 

      Характерным примером является Дублин. Столица Ирландии в период бурного экономического роста в этой стране стала центром притяжения большого количества бизнесменов, ученых, студентов из многих стран мира, что значительно увеличило нагрузку на УДС города, не рассчитанную на внезапно возросший поток автомобилей.

 

      Ставка была сделана на совершенствование автобусного сообщения. Для этого на территории города были созданы 12 коридоров с выделенными полосами для движения автобусов, которые создавали условия свободного движения автобусов по наиболее загруженным участкам УДС. Эта мера была дополнена:

 

      -формированием новой системы спрямленных автобусных маршрутов, что позволило повысить среднюю скорость автобуса на маршруте;

 

      -увеличением частоты движения автобусов (с интервалом 1- 3 минуты в часы «пик»;

 

      -переоснащением парка современными автобусами;

 

      -оснащением остановочных пунктов освещаемыми павильонами с сидячими местами;

 

      -созданием информационных систем «реального времени», информирующих пассажиров о движении автобусов;

 

      -переподготовкой персонала (в частности, для работы с многочисленными пассажирами-иностранцами.

 

      Внедрение системы позволило повысить производительность автобусных маршрутов в часты «пик» на различных направлениях в 1,4 – 3 раза, практически решив транспортную проблему города.

 

      В крупнейших городах для освоения «пиковых» пассажиропотоков обычных автобусов, троллейбусов или трамваев обычно бывает недостаточно. Поэтому в последнее время широкое распространение получили так называемые легкорельсовые транспортные системы (light rail.

 

      Как правило – это внеуличный транспорт, с высокой провозной способностью – всего в 2-3- раза меньше, чем у метрополитена. Вместе с тем, они в 3-4 раза дешевле метрополитенов и в 2-3 раза быстрее строятся.

 

      Своеобразная система такого типа создана в Карлсруэ в Германии. Система объединяет трамвай и пригородную железную дорогу. Трамвайный подвижной состав используются с выходом на пригородные железнодорожные линии, соединяя центр с пригородами. Пассажиры обеспечиваются скоростным беспересадочным  сообщением. Услугами сети протяженностью 400 километров пользуется 1,2 миллиона жителей.

 

      Эффективные легкорельсовые системы применяются также  в Стамбуле (30 км, 300 тысяч пассажиров в день), Тунисе (37 км, 250 тысяч пассажиров в день), Маниле (15 км, 400 тысяч пассажиров в день.

 

      Наряду с собственно перевозочными системами все более важную роль в городской транспортной системе начинают играть пересадочные пункты и пассажирские терминалы.

 

      Чем крупнее город, тем чаще пассажиры совершают  пересадки. Поэтому городские пассажирские терминалы и  пересадочные пункты имеют не только транспортное значение. При эффективном обустройстве пересадочных пунктов пассажиры могут с пользой провести время, например,  в магазинах и закусочных.

 

      Важным элементом пересадочных пунктов являются современные информационные системы. Информация должна предоставляться в реальном масштабе времени и в привязке к месту  нахождения пассажира. Это позволяет пассажиру наилучшим образом спланировать и осуществить поездку «от двери до двери», совместив пользование транспортными и иными услугами.

 

      В свое время транспортные терминалы – в первую очередь, железнодорожные вокзалы – определяли лицо города и были точками концентрации городской активности. Но во время войны многие вокзалы были разрушены, а в период автомобилизации значения им не придавали.

 

      Сейчас ситуация изменилась. Примером может служить английский Шеффилд, где городской вокзал превращается в современный центр – так называемые  «Ворота в город. Проект предусматривает полную реконструкцию вокзала (в частности - сооружение лифтов на платформы), интеграцию в здание вокзала станции скоростного  трамвая и многоярусной автостоянки, открытие нового центра путешествий  и стойки регистрации билетов на авиарейсы  в аэропорту Манчестер, сооружение новой торговой зоны, реконструкцию привокзальной площади, частичную перепланировку прилегающих улиц, сооружение пересадочных пунктов автобусных линий.

 

      Все более широкое распространение в мире получает система доставки пассажиров «Park&Ride». Идея системы заключается в сооружении так называемых «перехватывающих» автостоянок на направлениях основных маятниковых автопотоков (как правило, в центр города), на которых пассажиры могли бы оставить свои автомобили и двигаться дальше с использованием систем общественного транспорта.

 

      Примером является Мюнхен (Германия), где для эксплуатации системы была создана специальная компания Park&Ride GmbH.

 

      Система включает стоянки на 7 тысяч автомобилей на 22 станциях общественного транспорта (метро, скоростной трамвай). Плата за стоянку взимается в двух зонах (0,50 €  или 1,0 € в день в зависимости от близости к центру города). Талон оплаты стоянки является одновременно проездным билетом.

      Наиболее отдаленная перехватывающая парковка системы создана в пригороде Фротманнинг. Она размещена рядом с выходом на автостраду и станцией метро. Отправление поездов метро каждые 5-10 минут, время сообщения с центром города составляет 17 минут. На парковке действует динамическая информационная система, которая помимо других сведений, дает информацию о расписаниях и фактическом движении общественного транспорта, а также данные о состоянии движения на УДС города и на автострадах.

 

      Системы «Park&Ride» успешно функционируют в десятках городов мира. Условиями их эффективной работы являются достаточная емкость парковок, удобство пересадки на общественный транспорт (часто парковка и терминал общественного транспорта выполнены в едином комплексе), а также высокая скорость и комфортабельность поездки общественным транспортом до центра. Если владельцу автомобиля предлагают «втиснуться» уже до отказа заполненный  вагон метро или пересесть на автобус, который в час «пик» будет двигаться в общем транспортном потоке, то он, скорее всего, предпочтет продолжить движение в этом потоке в собственном автомобиле.

 

      При всей «модности» легкорельсовых систем в мировой практике есть примеры освоения значительных пассажиропотоков исключительно автобусами. Наиболее ярким является пример Куритибы - города на Юго-Востоке Бразилии, административного центра штата Парана. Население с пригородами составляет 2,3 миллиона человек, уровень автомобилизации – 330 автомобилей на тысячу жителей (существенно выше, чем сегодня в Москве.

 

      Новая транспортная система начала создаваться в начале 70-х годов  как часть нового генерального плана города, который предусматривал его развитие вдоль четко выделенных «транспортных осей».

 

      Первоначально предполагалось, что сообщение вдоль двух главных осей будет осуществляться легкорельсовой транспортной системой. Однако компания Volvo de Brazil предложила решение, основанное на использовании сочлененных автобусов особо большой вместимости.

 

      Система охватывает 90% территории города и включает, прежде всего,  60 км основных скоростных маршрутов. Каждый из них – это семиметровая автобусная полоса и две сервисные полосы по бокам. На улицах, по которым проложены эти маршруты, движения автомобилей нет вообще. Расстояние между остановками составляет 500 м. Пересечения на одном уровне регулируются автоматически с приоритетом для автобусов.

 

      В систему входит также 340 км фидерных маршрутов,  которые подвозят пассажиров к 20 основным пересадочным терминалам. Терминалы, в свою очередь, соединены межрайонными хордовыми маршрутами общей протяженностью 185 км. В дополнение к этому, в системе работают также 250 км экспрессных маршрутов, с расстоянием между остановками порядка 3 км.

 

      Пассажир может совершать в течение дня неограниченное число пересадок. Тариф эквивалентен  70 центов США.

 

      Оригинальным решением являются трубчатые павильоны на остановочных пунктах длиной 8 м и диаметром 2,15 м. Они обеспечивают посадку пассажиров на уровне пола автобуса. Оплата проезда производится заблаговременно в павильоне. Имеются специальные устройства для инвалидов.

 

       Первоначальный «легкорельсовый» проект (21 километр пути) стоил 400 миллионов долларов и требовал двух лет для реализации. Автобусный проект обошелся в десять раз дешевле, причем деньги в ПС вкладывали, в основном, частные компании.

       Другим важным фактором является сопоставимая единичная вместимость (300 пассажиров у легкорельсовой системы и 270 - у автобуса с двойным сочленением). Отсюда – сопоставимая интенсивность движения и отсутствие эффекта «рассечения УДС» большим числом автобусов, что важно для наземного транспорта с пересечением с УДС в одном уровне.

       На главном направлении Север-Юг в часы пик перевозится  до 23 тысяч пассажиров, что сопоставимо с показателем для метро Рио-де Жанейро. Скорость сообщения на основных маршрутах составляет 20 км.час, на экспрессных – около 30 км в час, что  также сравнимо с показателями для метро.

 

      Но если говорить о затратах, то здесь разница разительна. Общепринятая в мире средняя стоимость километра метро – 100 млн. долларов (с учетом всех видов инвестиций). Основной скоростной маршрут в Куритибе стоит в 80 раз дешевле – $1,3 миллиона на км. Стоимость экспрессного маршрута – $200 тысяч на километр.

 

      Система перевозит 800 тысяч пассажиров в день и работает на основе самоокупаемости без субсидий. Обследования показывают, что этой системой постоянно пользуется 28% владельцев автомобиля. 75% коммьютерных поездок в будни совершается общественным транспортом, что является, видимо, наивысшим показателем среди всех столичных городов мира.

 

      В заключение обзора инструментов современной городской транспортной политики необходимо отметить, что в подавляющем большинстве случаев она носит комплексный характер и реализуется на основе специальных планов и программ, принимаемых городскими властями.

 

      В некоторых странах разработка таких планов или программ местными и городскими властями является традиционной (Голландия, Норвегия), рекомендуемой центральным правительством (Великобритания) или обязательной (Франция). В небольших по территории странах такие планы и программы часто интегрированы с соответствующими общенациональными документами.

 

      Важнейшей задачей подобных планов и программ является тесная координация транспортных, градостроительных и природоохранных решений, без чего устойчивое развитие современных городов невозможно.

 

      Примерами могут служить «План общественной подвижности Парижа» (разработка завершена в 2000 г), «Транспортный акт Большого Лондона» 2000 года (по сути, закон о транспортной политике города с приложениями, определяющими порядок применения конкретных инструментов, например, платного въезда в центр) и Транспортная стратегия Лондона (документ, опубликованный мэром Лондона в 2001 г), «Программа зеленых улиц Рима» (2000 г.), «Транспортная политика столичного города Варшава» (1995 г.) и ряд других.

 3. СОВРЕМЕННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА МОСКВЫ: ПЛАНЫ И ИХ РЕАЛИЗАЦИЯ

                                    

   3.1. Устойчивость транспортной системы и планы развития города.

 

      Необходимо признать, что проблема сохранения устойчивости транспортной системы Москвы в условиях нарастающей автомобилизации не нашла пока адекватного отражения в базовых документах, определяющих развитие города.

 

      Весьма показательным в этом смысле является Генеральный план города Москвы, принятый соответствующим Законом в 2005 году. Этот документ устанавливает основные направления градостроительного развития города, включая цели, принципы и перспективные задачи градостроительного развития города Москвы, градостроительные требования к использованию и застройке территории города и т.п.

 

      Среди задач градостроительного развития города, определенных Генеральным планом, проблема сохранения устойчивости в условиях нарастающей автомобилизации отражения не нашла. Речь идет только об обеспечении «...надежности и безопасности систем транспортного обслуживания и инженерного обеспечения территории» - общая формулировка, применимая к любой территории вообще.

 

      В статье, определяющей принципы градостроительного развития города, говорится лишь об «укреплении социальных гарантий...в области...объектов транспортного обслуживания и об обеспечении «пропорциональности и сбалансированности объемов жилищного, общественно-делового, производственного строительства и объемов строительства объектов транспортной, инженерной и социальной инфраструктур».

 

      Среди перспективных задач градостроительного развития города указаны такие, как: 

      - снижение интенсивности транзитных транспортных потоков на жилых и общественных территориях, повышение равномерности движения на магистральных улицах городского значения, более равномерное распределение транспортных потоков по территории города; 

      - защита от шумового воздействия транспорта примагистральных территорий, жилых и общественных зданий, расположенных в зонах превышения нормативного уровня шума, установленного санитарными нормами;

 

      - ограничение размещения открытых стоянок автомобильного транспорта на жилых и общественных территориях.

 

      Среди перспективных задач нет ни изменения структуры пассажиропотоков в пользу общественного транспорта, ни ограничения использования автомобильного транспорта в центральной части города. Фактически речь идет только о сглаживании пиковых нагрузок на УДС и повышении защищенности городской среды от вредных воздействий автотранспорта.

 

      При этом задача более равномерного распределения транспортных потоков по территории города определенным образом противоречит не только современным представлениям о транспортном зонировании городской территории, но и поставленной в том же разделе Генплана задаче снижения интенсивности транзитных транспортных потоков на жилых и общественных территориях.

 

      Среди перспективных задач развития общественных территорий и центров содержится вполне осмысленная задача формирования «...новых городских общественно-деловых, торговых центров в транспортных узлах на периферии исторического центра, в срединном и периферийном поясах, размещение в этих центрах объектов, концентрирующих массовые потоки работающих и посетителей». Постановка такой задачи в транспортном смысле означает отход от концепции монополярного транспортного города, перераспределение стабильных транспортных потоков в пользу вновь создаваемых центров транспортного притяжения.

 

      Вместе с тем, этой задаче предшествует задача «повышения роли исторического центра как главного общественного, культурного и представительского центра города, символа многовековой истории российского градостроительства», - и это в значительной мере противоречит отмеченному выше разумному посылу.

 

      Перспективные задачи развития транспортной инфраструктуры города рассмотрены в специальной статье. В первом ее пункте поставлена не вполне понятная задача формирования «единой системы магистральных улиц, линий скоростного внеуличного пассажирского транспорта, транспортных сооружений и транспортно-пересадочных узлов». Решаться она должна посредством:

 

      - реконструкции и строительства кольцевых и поперечных магистралей, а также радиальных, в том числе дублирующих существующие, магистралей (по сути, речь здесь идет о развитии всех участков и элементов улично-дорожной и транспортной сети города без указания приоритетов; 

      - ввода линий скоростного внеуличного пассажирского транспорта во все жилые районы периферийного пояса и создания новых поперечных связей между радиальными линиями метрополитена (о развитии скоростного внеуличного транспорта в центральной части города как альтернативы автомобилю не говорится;

       - строительства новых станций и дополнительных входов на действующих станциях метрополитена (приоритетность зон размещения новых станций не определена;

 

      - реконструкции и строительства развязок и пересечений магистральных улиц в разных уровнях, а также мостов, путепроводов, тоннелей и внеуличных пешеходных переходов;

 

      - организации транспортно-пересадочных узлов пассажирского общественного и индивидуального транспорта и задерживающих автостоянок в транспортно-пересадочных узлах срединного и периферийного поясов.

 

      Второй задачей определено приоритетное развитие и повышение конкурентоспособности общественного, прежде всего внеуличного, пассажирского транспорта. Задача абсолютно верная, но ставиться она должна, вероятно, не в разделе, касающемся транспортной инфраструктуры, которую Закон справедливо определяет как «систему коммуникаций и объектов городского и внешнего пассажирского и грузового транспорта». Вопрос развития и повышения конкурентоспособности общественного пассажирского транспорта носит комплексный характер и относится не только и не столько к транспортным коммуникациям и объектам, сколько к экономической реформе сектора ГПТ.

 

      В данной статье поставлена, наконец, и принципиальная задача транспортного зонирования города. Предусматривается «совершенствование систем организации и регулирования движения, в том числе создание преимущественных условий для движения общественного уличного транспорта, выделение зон с ограниченным режимом движения и паркирования индивидуальных автомобилей». Однако при этом ни о типах зон, ни о характере ограничений не говорится. Не определена также взаимосвязь общего зонирования городской территории (установленного на уровне определений) и транспортного зонирования города.

 

      В статье, касающейся развития транспортной инфраструктуры, поставлены также следующие задачи:

 

      реконструкция, развитие, повышение плотности местной уличной сети и сети общественного уличного транспорта, достижения нормативной пешеходной доступности остановок общественного уличного транспорта;

 

      достижение нормативной обеспеченности и доступности мест для хранения и паркирования индивидуальных автомобилей на территории города путем преимущественного строительства многоуровневых гаражей-стоянок (задача уточнения и создания перспективной системы нормативов не ставится;

 

      развитие систем обслуживания и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, грузовых терминалов, складских и перегрузочных комплексов (задача вывода грузовых транспортных терминалов за пределы городской территории не ставится. 

      В данной статье содержится также важное положение о том, что «границы участков территорий существующих и перспективных объектов транспортной инфраструктуры устанавливаются... исходя из необходимости увеличения доли территорий в границах существующих и перспективных объектов улично-дорожной сети не менее чем до 15 процентов территории города Москвы.» Таким образом, при формальном ограничении роста доли УДС в городской территории на уровне 15% фактически ставится задача ее существенного наращивания (в настоящее время УДС занимает от 10,2% площади территории в центре до 4,1% площади на северо-западе). Вместе с тем, зоны городской территории, где УДС должна получить преимущественное развитие, не определены.

 

      Значительная часть генерального плана посвящена градостроительным требованиям к использованию и застройке территории города в целом и отдельных  округов. При этом устанавливаются допустимые показатели соотношений площадей, занимаемых планировочными районами различных типов функционального, строительного и ландшафтного назначения по отношению к общей площади территории города Москвы и отдельных округов.

 

      Предусматривается, что регулирование использования и застройки территории города Москвы осуществляется посредством установления границ зон и территорий, среди которых выделены особо охраняемые территории, зоны с особыми условиями использования территории, функционально-планировочные зоны различного назначения. Предполагается также возможность установления типов (видов) функционального, строительного, ландшафтного назначения территорий планировочных районов, кварталов, участков территории. Таким образом, в документе заложена принципиальная возможность для достаточно детального транспортного зонирования городской территории.

 

      Инструментом реализации генерального плана определены городские целевые программы, направленные, в частности, на  строительство, реконструкцию важнейших объектов транспортной, инженерной, социальной инфраструктур, других объектов, обеспечивающих устойчивое развитие города.

 

      Комментируя Генеральный план развития Москвы в целом с точки зрения учета проблемы автомобилизации, необходимо отметить следующее.

 

      1. План учитывает существование проблемы автомобилизации и содержит ряд принципиально верных положений (о транспортном зонировании городской территории, о приоритетном развитии общественного пассажирского транспорта, о необходимости ограничений по использованию личных автомобилей и т.д.). План предусматривает возможность разработки конкретных программ различного назначения, в том числе, и связанных с развитием транспортной системы. Вместе с тем:

 

      2. Проблема сохранения устойчивости транспортной системы города в условиях нарастающей автомобилизации в явном виде в Генплане не обозначена.

 

      3. Соответствующие задачи введены в Генплан разрозненно. Четкие приоритеты и количественные нормативы, относящиеся к желательному изменению характера транспортной подвижности в городе, отсутствуют.

 

      4. Градостроительное зонирование города никак не увязано с его транспортным зонированием. Установленные для города в целом и отдельных его частей предельные соотношения площадей, занимаемых планировочными районами различного функционального, строительного и ландшафтного назначения, не связаны с нормативами плотности УДС, провозных возможностей общественного транспорта, допустимого числа автомобилей на УДС, парковочными нормативами.

 

      5. Генеральный план, введенный Законом города Москвы, мог бы точно определить характер ограничений на использование личного автомобильного транспорта, что значительно укрепило бы правовую базу для реализации соответствующих мер. Однако этого не сделано.

 

      Специальных документов, определяющих собственно транспортную политику Москвы, не существует, что, безусловно, следует считать упущением.

 

      3.2. Практические действия по обеспечению устойчивости транспортной системы.

 

      Неверным было бы сказать, что власти Москвы не осознают проблемы автомобилизации или прилагают недостаточно усилий для ее решения. Руководители города вполне понимают серьезность проблемы автомобилизации. Законодательная и исполнительная власть, различные структуры городской администрации постоянно заняты решением ряда вопросов, связанных прямо или косвенно с указанной проблемой. В соответствующие проекты вкладываются значительные средства.

      Вместе с тем, отсутствие четких принципов транспортной политики города приводит к бессистемности в планировании и реализации мер, направленных на решение транспортных проблем, и снижает эффективность этих мер.

 

      Отбор проектов, связанных с модернизацией транспортной системы города, осуществляется без достаточного обоснования, как правило - на основе субъективных воззрений чиновников, которые нередко противоречат друг другу.

     

      Практические действия в области градостроительной политики не учитывают транспортного аспекта развития города и, в целом ряде случаев, ведут к усугублению транспортной проблемы города.

 

      Так, планы массового многоэтажного строительства и в центре города, и на его периферии не сопровождаются соответствующими мерами в области обеспечения транспортной подвижности, прежде всего - в части опережающего развития общественного транспорта.

 

      При строительстве многоэтажных жилых комплексов на периферии города речь идет о локальном увеличении нагрузки на  транспортную сеть, в первую очередь - на соответствующие радиальные направления.

 

      Что же касается многоэтажного строительства в центральной части города, то здесь возникает двойная проблема. С одной стороны, потенциальные жители этих комплексов – люди, очевидно, с достаточным уровнем доходов – должны иметь место для постоянной парковки своих автомобилей, что в центральной части города само по себе проблематично. Строительство же многоэтажных домов без отвода соответствующих площадей под парковки (что на самом деле и осуществляется в Москве)  неизбежно ведет к хаотичному размещению личных автомобилей на прилегающих участках УДС, что в центральной части города абсолютно недопустимо. 

      С другой стороны, многие жители этих домов, размещенных в центральной части города, будут работать также не на его окраинах. Это вызовет естественное желание использовать автомобиль для поездок к месту работы, которое находится «совсем недалеко» (жители пригородов или периферийных районов города часто делают выбор в пользу общественного транспорта из-за перспективы полутора-двухчасовой поездки к месту работы в центр и обратно). Результатом будет дополнительная нагрузка на УДС и дополнительный дефицит парковочных мест – на этот раз,  уже для «дневной» парковки автомобилей.

 

      Наконец, неизбежные автомобильные поездки обитателей расположенных в центре города крупных жилых комплексов за город предельно нерациональны с точки зрения загрузки УДС в канун и в течение нерабочих дней.

 

      Если говорить о плотности городского населения и транспортной политике города в целом, то мировой опыт показывает: повышение плотности городского населения настоятельно требует опережающего развития общественного пассажирского транспорта – и одновременно создает благоприятные условия для такого развития за счет повышения плотности пассажиропотоков и возрастания спроса на перевозки. При этом существенно снижаются удельные транспортные затраты города.

 

      Так, в США и Канаде при плотности городского населения около 18-20 человек на гектар доля использования личного автомобиля в транспортном балансе города составляет около 85%, а транспортные затраты в ВВП города – около 12%.

 

      В Японии, Гонконге, Сингапуре при плотности городского населения порядка 130 человек на гектар доля автомобиля в транспортном балансе составляет не более 35-38%, при этом транспортные затраты не превышают  5% от ВВП. Европейские страны занимают промежуточное положение.

 

      Таким образом, форсированное увеличение плотности городского населения в Москве при опережающем увеличении доли использования личных автомобилей является в транспортно-градостроительном смысле безграмотным и опасным решением.

 

      Проекты создания крайне необходимых городу высокопроизводительных внеуличных систем общественного транспорта реализуются медленно, разрозненно, без достаточных технико-экономических обоснований.

 

      Сооружение линии легкого метро в Южном Бутово само по себе является, видимо, шагом в правильном направлении. Вместе с тем, речь идет об одном из «вылетных» участков не самого загруженного радиального направления (например, район Митино выглядит очевидно более приоритетным для реализации подобного проекта). Сооружение этого участка улучшило условия доступа жителей микрорайона к конечной станции метро, но никак не повлияло на условия доставки пассажиров в центральную часть города.

 

      Проект так называемого «Московского монорельса» выглядит весьма сомнительным во многих аспектах.

 

      Прежде всего, техническую разработку проекта выполнили компании, не имеющие опыта в области систем городского пассажирского транспорта. В проекте сотрудничали швейцарская компания Intamin, которая специализируется на сооружении аттракционов (ее инженеры спроектировали самое большое в мире 165-метровое колесо обозрения) и Московский институт теплотехники, специализация которого – наземные и бортовые системы баллистических ракет.

 

      Избранное техническое решение пригодно не для высокопроизводительной транспортной системы крупнейшего  мегаполиса, а, скорее, для соединения терминалов аэропорта, перевозки посетителей зоопарка или «Диснейленда». Монорельсовая система в принципе не способна обеспечить объема перевозок выше 6 тысяч пассажиров в час. Это соответствует обычной автобусной линии, втрое меньше трамвая, в пять раз меньше скоростного трамвая и в 15 раз меньше, чем у метрополитена. Поэтому нигде в мире монорельсы не используются как базовый вид пассажирского транспорта, тем более – в мегаполисах.

 

      Выбор трассы для начала строительства на направлении, где нет и в обозримой перспективе не будет значительного пассажиропотока, наводит на мысли о рекламно-экспериментальном характере проекта. Между тем, в период 2001-2003 г.г. лимит финансирования проекта из бюджета города был, по крайней мере, сопоставим с соответствующим показателем для московского метрополитена (а по некоторым данным, превышал его.

 

      Наконец, абсолютно непрозрачен коммерческий аспект проекта, в первую очередь – стоимость билета, которая решающим образом будет влиять на привлекательность системы для пассажиров.

 

      Проект организации пассажирского движения по московской окружной железной дороге, который сам по себе представляется вполне логичным, практически заморожен из-за отсутствия договоренностей между Правительством Москвы и ОАО РЖД.

 

      Проект создания перехватывающих парковок фактически провалился из-за того, что водителям предлагалось, оставляя свои автомобили, пользоваться услугами обычных «маршруток», движущихся в общем транспортном потоке. Естественно, популярностью эта услуга не пользовалась, а водители привлеченных к этому проекту «маршруток», не видя спроса на свои услуги, покинули соответствующие маршруты.

 

      Разработанная и доложенная Правительству Москвы в 2004 г. программа развития городского общественного транспорта предполагала простое увеличение ассигнований на приобретение подвижного состава, не содержала никаких системных решений и была фактически забракована при рассмотрении.

 

      Проект создания вокруг Москвы грузовых терминалов и распределительных центров, реализация которого позволила бы вывести за пределы города значительную часть большегрузных автомобилей, не реализуется уже много лет из-за отсутствия договоренности с Правительством Московской области о перераспределении затрат и доходов.

 

      При огромных затратах на проекты модернизации и развития улично-дорожной сети имеющаяся в городе УДС используется весьма нерационально. Единое управление пользованием, движением и парковкой автомобилей в городе практически отсутствует.

 

      В городе отсутствует реальная парковочная политика. Свидетельство тому – типичная для Москвы ситуация, когда под знаком, запрещающим остановку, постоянно припаркованы десятки автомобилей.

      В условиях отсутствия размеченных парковочных мест и контроля правильности парковки беспорядочно стоящие автомобили существенно снижают пропускную способность УДС, создавая иногда длительные заторы.

 

      Там, где имеются «обозначенные» парковки  с размеченными парковочными местами, автомобили фактически стоят беспорядочно, иногда в несколько рядов. Некоторые из припаркованных автомобилей (часто – это «извозчики», работающие в контакте с парковщиками) «держат места» для предоставления парковочных  услуг по особой цене.

 

      Под знаками запрещения остановки часто размещаются «полуофициальные» платные парковки. Официальных платных парковок - с объявленными тарифами и правилами, с ясно размеченными парковочными местами, с указанием, какое именно предприятие обслуживает данную парковку -  в городе практически нет. Загадкой остается вопрос о размерах средств, собираемых на платных парковках, и об их использовании.

 

      Из-за крайне низкого уровня системы дорожной информации водители теряют много времени на то, чтобы сориентироваться на УДС, в ряде случаев вынуждены «блуждать» в поисках нужного маршрута. Это приводит к существенной дополнительной нагрузке на УДС.

 

      Во внешнем информационном потоке, воспринимаемом водителями, реклама, как правило, подавляет необходимую для ориентации на УДС дорожную информацию. Размеры информационных табличек абсолютно не соответствуют их назначению.

 

      Необходимая информация часто размещена вдали от поля зрения водителей или вовсе  вне его. Информация об объектах на УДС, как правило, не увязана с системой организации движения. Схемы подъезда к объектам, столь необходимые в сложных условиях городского движения, как правило, отсутствуют.

 

      Дорожная информация далеко не всегда адекватна  реальности. Графические символы и знаки недостаточно наглядны, что часто заставляет водителей не действовать, а напряженно размышлять. При движении в плотном городском потоке это крайне нежелательно, в том числе, и по соображениям безопасности.

 

      Для регулирования движения применяются устаревшие методы и технические средства, рассчитанные на движение транспортных потоков малой плотности. Целый ряд пересечений давно требует изменения режимов регулирования, введения дополнительных фаз (например, для обеспечения левых поворотов). Сигналы неадекватной системы светофорного регулирования часто игнорируются водителями не из-за низкой дисциплины, а просто потому, что при следовании этим сигналам проезд отдельных пересечений оказывается просто невозможным.

 

      Ширина размеченных рядов движения на большинстве магистралей слишком велика для условий современного плотного городского движения. Это провоцирует водителей на попытки «вклиниться» между идущими в соседних рядах автомобилями. В ряде случаев весь поток автомобилей движется, например, в три ряда при том, что разметка предусматривает двухрядное движение. В этих случаях разметка проезжей части вообще теряет всякий смысл.

 

      Системы оперативного информирования водителей, знаки с изменяемыми значениями в системе регулирования движения практически отсутствуют.

 

      Эксплуатационное состояние многих дорожных знаков и сигналов далеко не всегда соответствует элементарным техническим требованиям. Это дезинформирует участников движения, а в ряде случаев оказывается просто опасным.

 

      Решения по изменению схем организации движения принимаются достаточно произвольно, без необходимых обоснований. Примером может служить введение в массовом порядке одностороннего движения. Мировая практика показывает, что одностороннее движение оказывается эффективным  в смысле ускорения потока автомобилей только в ситуации, когда имеются четко выраженные «дуплеты» - параллельные близко расположенные магистральные участки УДС или соседние переулки со встречно направленным односторонним движением. Что же касается введения одностороннего движения на «одиночных» линейных или кольцевых участках УДС, то такое решение требует тщательного анализа автопотоков и моделирования последствий.

 

      В ряде городов мира наблюдается сейчас тенденция к обратному переводу улиц с односторонним движением на двустороннее – оно сдерживает поток автомобилей и является более «дружественным» в отношении пешеходов. Между тем, власти Москвы осуществляют перевод участков УДС на одностороннее движение в форме кампании, без оценки возможных негативных последствий.

 

      Время от времени обсуждается даже проект организации одностороннего движения по Садовому кольцу, при этом аргументация носит пока чисто эмоциональный характер (хотя сообщается о том, что в НИиПИ Генплана Москвы осуществляется имитационное моделирование этого решения. 

 

      Необходимо учитывать, что перевод Садового кольца на режим одностороннего движения потребует большого комплекса инженерных работ. Садовое кольцо имеет участки, где перестроение для поворота в условиях одностороннего движения будет существенно затруднено тоннелями. Во многих случаях потребуется создание дополнительных подземных пешеходных переходов. Кроме того, совершенно неясно пока, как повлияет введение одностороннего движения по Садовому кольцу на ситуацию на прилегающих улицах снаружи и внутри его (с кольцом вокруг Кремля было проще, во-первых, из за его меньшей длины, а во-вторых из-за того, что внутри этого кольца УДС фактически отсутствует.

 

      Ограничение въезда во дворы и внутренние проезды, а также парковки автомобилей на участках, непосредственно прилегающих к жилым, общественным зданиям и производственным объектам, городом системно не регламентируются. Владельцы соответствующих объектов пытаются «защититься от автомобиля»  по собственному разумению, часто -  с использованием кустарных и не предусмотренных ПДД средств, без соответствующей правовой основы.

 

      Применение средств замедления потока автомобилей – в частности, «лежачих полицейских», нередко либо неэффективно (из-за того, что «полицейский» быстро разрушается) либо опасно для автомобиля и пассажиров (из-за того, что он недостаточно ясно обозначен и водитель замечает его только в последний момент.

 

      В задачи сотрудников ДПС обеспечение ускорения транспортного потока, содействие ликвидации заторов на УДС, очевидно, не входит. Напротив, выполняя свои функции, они нередко создают дополнительные помехи движению. Останавливая автомобили для проверки, они далеко не всегда предлагают водителю припарковаться вплотную к тротуару или занять другое положение, не препятствующее потоку автомобилей. Ожидание приезда работников ДПС для фиксации многочисленных мелких ДТП часто длится часами, при этом автомобили участников ДТП блокируют проезжую часть.

  

      Грубейшие нарушения правил дорожного движения - проезд под знак «Въезд запрещен», выезд на полосу встречного движения через сплошную разделительную линию, движение по тротуару и другие – не говоря уже о нарушении правил парковки - пресекаются крайне редко. Помимо очевидной опасности многих из этих действий, они фактически разрушают систему организации движения и парковки автомобилей, создают «нерасчетные» режимы движения и дополнительные помехи, приводят к хаосу на отдельных участках УДС.

 

      Наземный городской пассажирский транспорт, как правило, движется в общем транспортном потоке. Даже в тех случаях, когда предусмотрено внеуличное движение общественного транспорта, его «защита от автомобиля» реально не обеспечена. Водители, стремясь избежать заторов, часто движутся по выделенным для трамвая полосам движения.

 

      Остановочные пункты городского транспорта постоянно блокируются неправильно припаркованными автомобилями. Отсутствие городских пассажирских терминалов и современных пересадочных пунктов вызывает скопление пассажиров на проезжей части, что дополнительно затрудняет движение и повышает риск ДТП.

 

      Неправильно припаркованные автомобили часто препятствуют проезду общественного транспорта, в первую очередь – трамваев и троллейбусов. Эффективных средств борьбы с этим городские власти не выработали.

 

      Весьма значительную часть подвижных единиц ГПТ все еще составляют автобусы малого класса (т.н. маршрутки). Не комментируя связанных с этим вопросов безопасности дорожного движения, необходимо отметить, что в городе масштабов Москвы – по крайней мере, в центральных районах города - массовые перевозки пассажиров должны осуществляться автобусами большого и особо большого классов. Решение этого впроса непосредственно связано с проведением экономической и организационной реформы системы ГПТ.

 

      Осуществляя весьма дорогостоящие проекты по развитию УДС, Москва, в отличие от большинства столичных городов мира, не может похвалиться ни одним успешно реализованным – пусть даже пилотным – проектом в области упорядочения и ограничения использования автомобилей и повышения устойчивости транспортной системы.

 

    4. ПЕРСПЕКТИВНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА МОСКВЫ: ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

                                   

 

      Очевидно, что Москва нуждается в документе перспективной транспортной политики, обеспечивающей устойчивое развитие транспортной системы столицы  и города в целом в условиях нарастающей автомобилизации.

  

      Ниже приводятся возможные основные положения такого документа.

 

      4.1. Цель транспортной политики.

 

      Целью транспортной политики Москвы должно стать обеспечение устойчивого развития города на основе создания транспортной системы, в которой при разумном использовании автомобиля приоритетную роль будет играть общественный транспорт.

 

      Транспортная система города должно обеспечивать экономическое и социальное развитие Москвы, повышение престижа города как столицы Российской Федерации, отвечая при этом всем требованиям концепции устойчивого развития.

 

      Достижение указанной цели невозможно без пересмотра соответствующим образом градостроительных приоритетов, принципов развития городских территорий различного функционального назначения.

 

      4.2. Основные принципы развития городской транспортной системы.

                                   

 

      Развитие транспортной системы города должно вестись на основе следующих принципов:

 

      Координация транспортных и градостроительных планов и программ. Транспортные и градостроительные планы, программы и проекты должны быть взаимно обусловлены и интегрированы. Применяемые градостроительные принципы должны обеспечить снижение транспортной привлекательности центра города и разумное ограничение потребностей во всех видах перевозок, особенно на дальние расстояния. Приоритеты «устойчивой транспортной системы» в определенных случаях могут играть определяющую роль при выборе градостроительных решений.

 

      Системный подход. Комплексное рассмотрение транспортной системы города позволит сосредоточить имеющиеся ресурсы на главных направлениях и решить основные транспортные проблемы значительно эффективнее, чем при изолированном рассмотрении отдельных видов транспорта и элементов транспортной инфраструктуры.

 

      Учет предыстории. При разработке планов, программ и проектов развития транспортной системы должны учитываться существующие планы, программы и проекты, ранее выполненные разработки, общая историческия логика развития городской среды и, в частности, транспортной системы города.

 

      Взаимосвязь с федеральными приоритетами. Транспортная политика города должна учитывать положения федеральной транспортной политики, в частности – относящиеся к развитию транспортных систем крупнейших городов и международных транспортных коридоров.

 

      Учет окружения. Развитие транспортной системы в пределах городской территории должно осуществляться с учетом и в увязке с градостроительным развитием прилегающих к городу территорий Московской области и их транспортной инфраструктуры.

 

      Эффективное использование. Существующие ресурсы транспортной системы города – пропускная способность УДС, территории, отведенные для парковок, провозные возможности общественного транспорта должны использоваться с максимальной эффективностью.

 

      Резервирование. Необходимо обеспечить резервирование территорий для перспективного развития магистральных улиц и автодорог, стоянок автотранспорта и других объектов транспортной инфраструктуры, а также разумное резервирование пропускной способности (мощности) объектов транспортной инфраструктуры с учетом перспектив их развития.

 

      Зонирование. В основе планов и программ развития транспортной системы должно лежать транспортное зонирование городских территорий. Отдельные зоны должны различаться по параметрам транспортной доступности, наличию ограничений в использовании автомобильного транспорта и т.д. Принципы транспортного зонирования должны быть отражены во всех основных градостроительных документах.

 

      Приоритет общественного транспорта. Транспортная политика города должна быть ориентирована на опережающее развитие систем общественного пассажирского транспорта как единственной альтернативы неконтролируемому росту числа личных автомобилей.

 

       «Пользователь платит». Планы и программы развития транспортной системы должны предусматривать расширение применения элементов платности в пользовании транспортной инфраструктурой как средства регулирования транспортного поведения и целевого финансирования соответствующих проектов.

 

      Повышение доступности. Развитие транспортной системы города должно быть ориентировано на повышение доступности городских транспортных систем для наименее обеспеченных категорий населения, а также для людей, имеющих физические недостатки.

 

      Применение принципов логистики. Модернизация системы грузодвижения в городе должна осуществляться в комплексе с развитием всей транспортной системы на основе современных принципов городской грузовой логистики.

 

      Повышение безопасности. Развитие транспортной системы должно сопровождаться повышением безопасности движения, а также транспортной безопасности – в первую очередь, за счет роста защищенности транспортных систем от террористических действий.

 

      Устойчивое развитие. Удовлетворение транспортных потребностей не должно вступать в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан или нарушать интересы будущих поколений.

 

      4.3 Транспортное зонирование и задачи транспортного развития отдельных зон

                                    

 

      На городской территории могут быть выделены следующие типы транспортных зон:

 

      - зоны запрета использования автомобильного транспорта (кроме автомобилей со специальными разрешениями). В зонах запрета использования автомобильного транспорта должна быть обеспечена 5-минутная пешеходная доступность остановок общественного транспорта или парковок на границах соответствующих зон;

 

      - зоны ограниченного использования автомобильного транспорта. Въезд автомобилей в подобные зоны может ограничиваться по дням недели, по часам суток, по наличию специальных разрешений, а также на основе введения платного въезда. Разновидностью ограничения, применяемого в таких зонах, может быть также разрешение парковки только в специально отведенных для этого местах с принудительной эвакуацией неправильно припаркованных автомобилей;

 

      - промышленные зоны;

 

      - зоны свободного использования автомобильного транспорта.

 

      Приоритетными направлениями транспортного планирования в различных типах зон являются:

 

      В зонах, закрытых для использования автомобильного транспорта:

 

      - значительное сокращение притяжения транспортных потоков за счет вывода существующих и запрета на строительство новых объектов финансово-деловой сферы, а также ограничение строительства  торгово-обслуживающих объектов;

 

      - создание системы парковок на границах зон;

 

      - существенное улучшение условий пешеходного сообщения в пределах зон;

 

      - использование в пределах зон для туристическо-экскурсионного обслуживания, муниципальных нужд, доставки необходимых грузов и т.д. транспортных средств с улучшенными экологическими характеристиками;

 

      - создание условий для объезда зон, закрытых для использования автомобильного транспорта.

 

      В зонах ограниченного использования автомобильного транспорта:

 

      - сокращение притяжения транспортных потоков за счет запрета на строительство новых объектов финансово-деловой сферы (или «барьерного» налогообложения эксплуатации таких объектов), а также вывода отдельных объектов с территории зон; 

     

      - сооружение на территории зон внеуличных парковок при одновременной ликвидации неорганизованных автостоянок на проезжих частях улиц и упорядочении пользования организованными автостоянками. Автоматизация управления работой автостоянок с информированием водителей о наличии свободных мест; 

      - создание приоритетных условий для движения общественного транспорта (специальное светофорное регулирование, применение выделенных полос движения для общественного транспорта и т.д.;

 

      - обеспечение жесткого контроля доступа автотранспорта в соответствующие подобные зоны в соответствии с установленными для них ограничениями;

 

      - создание условий для беспрепятственного движения транзитных транспортных потоков через зоны ограниченного использования автомобильного транспорта (транспортные эстакады, изолированные от УДС зоны транзитные магистрали;

 

      - применение средств «успокоения» движения на межмагистральных территориях;

 

      - развитие парковок общего пользования, в том числе – системы «Park@Ride» на границах зон.

 

      В промышленных зонах:

 

      - сооружение подходов к промышленным зонам для грузового автотранспорта, по возможности – вне УДС города;

 

      - создание на территории промышленных зон при участии городских властей мультимодальных транспортных терминалов;

 

      - экономическое стимулирование размещения в промышленных зонах складов, терминалов, распределительных центров, транспортно-экспедиционных и снабженческих предприятий;

 

      - создание на территории промышленных зон инфраструктуры для грузового автомобильного транспорта (охраняемые стоянки, гостиницы, сервисные объекты, АЗС и т.д.)

     

      4.4. Основные направления развития городской транспортной системы

 

      4.4.1.Координация развития градостроительного и транспортного комплекса

                                     

      Координация развития градостроительного и транспортного комплекса предполагает:

 

      • Взаимную увязку систем градостроительного и транспортного зонирования города;

 

      • Интеграцию политики в области дорожного движения и транспортной экологии в принятие решений о размещении и планирования зон жилой застройки и деловой активности;

 

      • Определение перспективных предельных значений доли УДС и парковок для различных типов градостроительных и транспортных зон;

 

      • Установление разумных ориентиров по увеличению протяженности УДС и площадей, отведенных для парковки автомобилей;

 

      • Ограничение объективных потребностей в поездках за счет изменения функционального назначения городских территорий и рационального размещения объектов массового посещения;

 

      • Развитие города как многополярного центра с учетом возможностей сложившейся транспортной инфраструктуры;

 

      • Применение к развитию деловой инфраструктуры города принципа «правильный бизнес в правильном месте»;

 

      • Стимулирование концентрации рабочих мест в зонах, хорошо обслуживаемых общественным транспортом;

 

      • Значительное повышение уровня координации градостроительного развития Москвы и Московской области в части транспортной инфраструктуры;

 

      • Пересмотр системы градостроительных нормативов в части обеспечения объектов различного назначения, размещенных в различных транспортных зонах, парковочными местами, подъездами, а также удаленности их от остановочных пунктов общественного транспорта.

     

      4.4.2. Повышение эффективности использования существующей УДС.

 

                                   

      Повышение эффективности использования УДС предполагает совершенствование системы организации и регулирования движения, "точечное" развитие УДС за счет ликвидации наиболее лимитирующих узких мест и создания важнейших недостающих звеньев, а также повышение дисциплины водителей в выполнении установленных правил движения и парковки.

 

      Работа при этом должна вестись в следующих основных направлениях:

 

      1. Определение (на основе транспортного зонирования городской территории) границ зон, полностью свободных от автомобильного движения и зон ограниченного использования автотранспорта.

 

      2. Оптимизация схем организации движения на УДС города.

 

      3. Специализация улиц и дорог по функциональному назначению (магистральные, собирающие, местные) для  формирования однородных транспортных потоков.

 

      4. Разработка автоматизированных систем управления движением.

 

      5. Изменение концепции системы дорожной информации в городе. Значительное повышение броскости и информативности соответствующих средств. Создание систем информирования участников движения о ситуации в реальном времени и в «конструктивном режиме» (т.е. вместо «Движение по мосту ограничено -  ищите маршруты объезда» должны быть указаны рекомендуемые в данный момент маршруты объезда».

 

      4.4.3. Выработка и реализация эффективной парковочной политики, которая предполагает:

 

      - «инвентаризацию» парковочного хозяйства города. Определение оптимально необходимого и фактического количества парковочных мест на различных городских территориях;

 

      - разработку современных нормативов и требований по созданию парковочных мест при проектировании зданий различного назначения;

 

      - тотальный пересмотр действующей системы запрещения остановки и стоянки, отмена необоснованно введенных ограничений;

 

      - разработку единой схемы городских платных парковок, участков улиц, где разрешена стоянка автомобилей, а также автостоянок необщего пользования;

 

      - создание "перехватывающих" парковок на границах зон ограниченного использования автомобилей и специальных маршрутов общественного транспорта для обеспечения доступа в такие зоны (Park&Ride;

 

      - определение так называемых «красных линий» - наиболее напряженных участков УДС, на которых остановка автомобилей в определенный период суток запрещена при любых обстоятельствах. Постоянный контроль «красных линий» и немедленная принудительная эвакуация автомобилей нарушителей;

 

      - создание информационных систем реального времени, сообщающих водителям о наличии мест на парковках общего и необщего пользования;

 

      - значительное повышение ответственности за нарушение правил парковки;

 

      - совершенствование административной практики реализации парковочной политики. Обеспечение неизбежности применения санкций к нарушителям правил парковки;

 

      - упорядочение системы взимания платы за парковку. Применение современных высоконадежных систем сбора платы за парковку;

 

      - создание "ступенчатой" системы взимания платы за парковку как средства регулируемого ограничения доступа автомобилей в различные транспортные зоны города;

 

      - создание специальной структуры, ответственной за реализацию городской парковочной политики («парковочная полиция».

 

      4.4.4. Опережающее развитие городского пассажирского общественного транспорта.

 

      Развитие ГПТ должно быть направлено на создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для большинства слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта, которая должна стать реальной альтернативой использованию личных автомобилей.

 

      Основными принципами развития ГПТ являются:

 

      * комплексное взаимоувязанное развитие различных видов пассажирского транспорта;

 

      * опережающее развитие систем скоростного внеуличного транспорта высокой производительности – метрополитена, "легкого метро", скоростного трамвая, пригородных железных дорог, проходящих в черте города, автобусных маршрутов, использующих выделенные полосы;

 

      * форсированная замена на городских маршрутах автобусов малой вместимости («маршруток») городскими автобусами большой и особо большой вместимости. Сохранение использования «маршруток» допустимо на периферийных участках маршрутной сети;

 

      * развитие автобусных и троллейбусных маршрутов с учетом необходимости подвоза и развоза пассажиров к\со станций скоростного внеуличного транспорта;

 

      * развитие системы пересадочных узлов, обеспечивающих взаимодействие различных  видов общественного транспорта, магистрального пассажирского транспорта, личного автомобильного транспорта;

      * развитие качественно новых видов транспортных услуг общественного транспорта (ночные маршруты, экспрессные маршруты, маршруты повышенной комфортности, специализированные маршруты для связи с торговыми центрами, маршруты для доступа в зоны, закрытые для использования автомобилей, специальные автобусы для перевозки школьников и т.п.;

 

      * увеличение в парке ГПТ доли транспортных средств, приспособленных для обслуживания людей с физическими недостатками;

     * институциональное реформирование комплекса городского общественного транспорта.

 

      Институциональное реформирование осуществляется в следующих направлениях:

 

      * усиление муниципальной ответственности и полномочий. Транспортная администрация несет полную ответственность за организацию транспортного обслуживания, являясь при этом собственником соответствующей инфраструктуры и маршрутной сети;

 

      * организационное и экономическое разделение управления системой ГПТ и непосредственного выполнения перевозок;

 

      * замена конкуренции независимых операторов на маршрутах конкуренцией за право работы на маршруте;

 

      * допуск операторов к работе на маршрутах на основе конкурсных процедур с заключением долгосрочных соглашений типа соглашений о государственно-частном партнерстве;

 

      * создание равных конкурентных условий для операторов различных форм собственности;

 

      * совершенствование системы социальных мандатов на городском пассажирском транспорте на основе замены натуральных льгот адресными денежными компенсациями;

 

      * сохранение системы целевого субсидирования менее загруженных социально значимых маршрутов.

 

      4.4.5. Совершенствование системы городской грузовой логистики.

 

      Развитие системы городской грузовой логистики должно быть направлено на поэтапное снижение использования городской территории и пропускной способности УДС для целей перемещения, складирования и переработки грузов.

 

      Развитие системы городской грузовой логистики предполагает решение следующих задач:

 

      - рационализация размещения складских комплексов, распределительных центров, крупных торговых центров с учетом транспортной составляющей;

 

      - создание при участии администраций города и области крупных распределительных центров («терминальные деревни») в периферийных районах города или за пределами городской черты. Стимулирование размещения на территории таких центров производственных мощностей складских и транспортно-экспедиционных предприятий;

 

      - применение механизмов государственно-частного партнерства для создания и эксплуатации крупных распределительных центров;

 

      - создание условий для вывода транзитных потоков грузового автотранспорта за пределы городской черты;

 

      - упорядочение движения большегрузного автотранспорта по УДС города. Обоснование и введение разумных ограничений на движение большегрузного грузового автотранспорта (по времени суток, дням недели;

      - повышение требований к индивидуальным предпринимателям, эксплуатирующим грузовые автомобили. Стимулирование консолидации автотранспортного бизнеса;

 

      - развитие системы «городского заказа» на перевозку различных видов грузов;

 

      - развитие информационного сервиса для владельцев и водителей грузовых автомобилей.

       4.5. Целевые нормативы городской транспортной политики.

 

      Планирование и оценка мероприятий по реализации транспортной политики города должны основываться на системе оценочных показателей. 

    

     

      4.6. Основные меры, необходимые для реализации перспективной транспортной политики города.

 

      Разработка городской транспортной политики как документа, будучи полезной сама по себе, решения транспортной проблемы города не обеспечит. Более того, написание подобного документа будет, видимо, наиболее простым элементом в решении указанной проблемы.

 

      Представляется, что для действительного изменения ситуации будет необходимо следующее:

 

      • Разработка перспективной транспортной политики города Москвы. Рассмотрение и утверждение ее как официального документа Правительства Москвы. Идеальным вариантом было бы совместное утверждение документа исполнительной и законодательной властью города.

 

      • Корректировка в соответствии с положениями транспортной политики Генерального плана развития Москвы, других городских планов и программ.

 

      • Ревизия всех транспортных проектов, осуществляемых в настоящее время в Москве. Корректировка или прекращение реализации проектов, не отвечающих приоритетам городской транспортной политики.

 

      • Проведение широкой PR-кампании с целью разъяснения и популяризации транспортной политики города. К сожалению, примитивно-популистские движения вроде «Руки прочь от моего автомобиля» - при том, что серьезная часть населения их, как правило, не поддерживает  - не имеют реального противовеса ни в политическом смысле, ни в СМИ.

 

      • Подготовка пакета городских законов и других нормативных правовых актов, обеспечивающих реализацию транспортной политики города.

 

      • Инициирование принятия или корректировки необходимых изменений федерального законодательства (к сожалению, не все решения, нужные для реализации транспортной политики города, могут получить необходимую правовую базу на уровне субъекта Федерации. Речь идет, например, об ответственности за административные правонарушения, об антимонопольном законодательстве в части регулирования рынка услуг ГПТ и т.д.). Вместе с тем, «цена вопроса» настолько высока, что городские власти должны приложить все необходимые усилия в решении этого вопроса.

 

      • Частичное перераспределение бюджетных ассигнований на развитие транспортной системы – от фондоемких строительных проектов к совершенствованию организации, управления и контроля.

 

      • Создание в системе городской администрации «Парковочной полиции» - органа, уполномоченного на реализацию в полном объеме городской парковочной политики.

 

      • Значительное усиление потенциала и роли Центра организации дорожного движения. Проведение системных исследований для обеспечения транспортной политики города.

 

      • Создание системы транспортного мониторинга Москвы для постоянного контроля изменения целевых показателей городской транспортной политики.

 

      • Достижение соглашения с ДОБДД МВД России об внесении определенных изменений в перечень задач столичной дорожной полиции.

 

      По-видимому, решение указанного комплекса задач выпадет уже на долю новой администрации Москвы – при условии, что она поставит транспортную проблему города в центр своих приоритетов.

      

      1. Как известно, в ряде стран административная столица сознательно переносится в город с малой численностью населения,  отсутствием промышленности и низким уровнем деловой активности.

 

      2. Не вызывает сомнений, что очевидная неудача Москвы в борьбе за право проведения Олимпиады 2012 года во многом связана с неготовностью города к решению транспортной проблемы. При этом оригинальная сама по себе идея активного использования для перевозок в период проведения игр протекающих в черте города рек, скорее, только подчеркнула эту неготовность.

 

      3. Другими альтернативами являются также велосипед и пешее перемещение. Они актуальны для ряда европейских городов, но для  мегаполисов типа Москвы их рассмотрение практического интереса не представляет.

 

      4. Существуют, однако, и исключения. Так, например, в Германии новый жилой комплекс Bremen-Hollerland построен как «зона, свободная от автомобиля», где парковки предусмотрены только для инвалидов, гостей и жителей, которые испорльзуют один автомобиль на несколько пользователей («car-share”).

 

      5. Хотя попытки разработки таких документов предпринимались (например, Концепция транспортной политики в области улучшения условий дорожного движения в г. Москве), но до уровня утверждения ни один из них не доведен.

 

      6. Необходимо отметить, что вопросы регулирования деятельности предприятий ГПТ, в частности – допуска операторов на маршруты, требования к подвижному составу и т.д. – не находятся полностью в компетенции органов власти субъектов Федерации. В России, в отличие от ряда развитых стран, пока не состоялось  правовое признание городского пассажирского транспорта сектором с особыми условиями регулирования, в котором на принципы свободной конкуренции должны быть наложены разумные ограничения.

 

       Мировой опыт показывает, что местные органы власти должны полностью контролировать доступ на регулярные маршруты, в том числе и на те, на которые не распространяется муниципальный заказ. Неконтролируемая конкуренция на улице должна быть заменена конкуренцией на конкурсе за право выхода на маршрут.

 

       Город должен получить возможность заключать с перевозчиками долгосрочные контракты, а операторы, не имеющие контракта, на маршруты допускаться не должны. Это позволит перевозчикам планировать свою деятельность на длительный период, заключать кредитные и лизинговые соглашения для покупки автобусов большого класса, не рискуя внезапно потерять рынок, как это происходит сегодня.

 

       Только в этом случае городской транспорт станет привлекательным для серьезного частного капитала. Он превратится в нормальный бизнес, который будет на долгосрочной основе взаимодействовать с производителями подвижного состава.

 

       Если эти принципы не будут реализованы, Россия не поднимется выше уровня массового использования в городах микроавтобусов, которые легко окупаются за год без всякого лизинга при отсутствии каких бы то ни было гарантий для пассажиров.

       В принципе, так жить можно. Именно так живут десятки развивающихся стран Азии, Африки и Латинской Америки. Но мы полагаем, что для России и, тем более, для Москвы подобная модель абсолютно  неприемлема.  

 

Комментарии0

Ваш комментарий

Для того чтобы оставлять комментарии на сайте, необходимо авторизоваться

OpenID это безопасный, быстрый и простой способ оставить комментарий. Если вы пользуетесь одним из следующих сервисов: livejournal.com, moikrug.ru, ya.ru и др., то OpenID у вас уже есть. Достаточно ввести свой логин в соответствующее поле (к примеру, username.livejournal.com).