Авиационный лизинг начинает восстанавливаться. Несмотря на то что авиакомпаниям требуется в десять раз больше самолетов, чем может произвести российский авиапром, даже продажу пяти-семи российских лайнеров в год лизинговые компании пытаются разделить между собой.

Еще с начала года образованное на базе корпорации «Иркут» подразделение по производству и маркетингу коммерческих самолетов пытается отстранить от производства единственного их продавца — лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). Теперь лизингом самолетов занимаются практически все дочерние лизинговые компании, образованные при крупнейших банках.

С начала 2010 года российские авиакомпании купили лишь пять самолетов для коммерческой авиации: три самолета Ан-148 получила ГТК «Россия», один Ан-140 — авиакомпания «Якутия» и один пассажирский Ту-204 — Air Koryo (Северная Корея через ИФК). «Остальные самолеты были куплены за счет бюджетных средств или для перевозки грузов. Один борт Ту-204-100 в ВИП-компоновке для себя взял банк ВТБ, один и два грузовых Ту-204С — авиакомпания «Авиастар-Ту», — говорит официальный представитель Объединенной авиастроительной корпорации Константин Лантратов.

Ежегодно отечественные авиакомпании ввозят 30—40 среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов иностранного производства, еще десять — региональных. По словам представителей перевозчиков, иностранные суда в эксплуатации более экономичны отечественных самолетов. Коммерческий директор «Аэрофлота» Андрей Калмыков сравнивает отечественный Ил-96 с его западным аналогом А330-300. Иностранный самолет потребляет 4,6 т в час, российский Ил-96 — 8,5—9. На рейсе в Петропавловск-Камчатский за 10 ч полета экономится 40 т. «Стоимость тонны топлива в Петропавловске составляет 32 тыс. руб., хотя в Москве мы заправляемся за 17 тыс. руб. Итого 40 тыс. долл. разница на заправке одного воздушного судна», — отмечает он. Его коллега из ГТК «Россия» в своей презентации уже анализировал показатели только выходящего на рынок российско-украинского Ан-148. Так, эксплуатационные затраты на маршруте Санкт-Петербург — Домодедово у Ан-148 составляют 358 руб. на одно пассажирское кресло, а на самолете Boeing 737-500 — только 263 руб.

Перевозчики неоднократно жаловались и на стоимость самого лизинга российской авиатехники. Гендиректор ГТК «Россия» Сергей Белов отмечает, что ежемесячный лизинговый платеж с отчислениями на поддержание летной годности по самолету Ан-148 составляет 9,26 млн руб., а Boeing 737-500 — только 6,28 млн руб. «Лизинг безумно дорогой, и все наши переговоры с ИФК по снижению ставок лизинга провалились. Сейчас лизинговые платежи на А321 ниже, чем на Ту-204, а в момент кризиса лизинг Boeing 737 был в два раза ниже. Иностранные лизинговые компании в момент кризиса оперативно снизили цены», — говорит Константин Тетерин, гендиректор Red Wings (крупнейший эксплуатант пассажирских Ту-204). «Если просто брать лизинговый платеж, то это не так, но если брать всю совокупность эксплуатационных параметров, то, возможно, счет будет не в пользу российской авиационной техники», — отмечает гендиректор «Атлант-Союза» Евгений Бачурин. При этом все перевозчики говорят о том, что ставки лизинга субсидируются государством и по ним возвращается НДС. При этом неофициально некоторые из них отмечают, что для этого надо решение Росавиации. Последняя дает положительные решения по возмещению, если документы готовит определенная консалтинговая компания, берущая за свои услуги 10% от суммы возмещения.

Исходя из этого авиакомпании предпочитают работать на технике иностранного производства и с иностранными лизинговыми компаниями. Поэтому в России представлены практически все крупнейшие лизинговые компании мира: GECAS («дочка» корпорации General Electric), International Lease Finance Corporation (ILFC) и FLY Leasing, бывшая BBAM L.P. (BBAM). Все они занимают порядка 20% отечественного рынка лизинга авиационной техники.

Как отмечают представители иностранных лизинговых компаний, в России работать сложно, но учитывая потенциал рынка, им приходится это делать. Первая проблема в том, что в России есть свои неписанные правила лизинга, говорит представитель одной из лизинговых иностранных компаний. Например, ни в одну страну мира не ввозятся суда любой регистрации, кроме российской. Также в стране непонятное таможенное законодательство. Так, ILFC до сих пор не может сдать другой авиакомпании самолет, оставшийся стоять в аэропорту Домодедово после банкротства авиакомпании Kras Air (август 2008 года). Дело в том, что долг по таможенному платежу может оплатить только авиакомпания — эксплуатант воздушного судна. А лизинговая компания, которая является его владельцем, сделать этого не может. «Закон не четок. При этом могут быть проблемы, и приходится надеяться на добропорядочность авиакомпаний», — отмечает представитель одной из западных лизинговых компаний.

Также в России до сих пор не работает Кейптаунская конвенция, из-за чего лизинг может быть только финансовым, а не операционным. Дело в том, что данная конвенция дает международные гарантии для банков, лизинговых и страховых компаний, финансирующих приобретение дорогостоящей авиационной техники в лизинг, в случае неисполнения лизингополучателем финансовых обязательств по договору о лизинге. Правительство России поручило внести законопроект о присоединении к конвенции в Госдуму.

Как итог иностранные лизинговые компании не стремятся давать самолеты российским эксплуатантам. Иногда это выражается в более высокой ставке (на 10% выше) или вообще самолет не идет в российскую авиакомпанию, а отдается европейской. Также повышаются страховые депозиты с 1—2 до 3—4.

Представители всех лизинговых компаний отмечают, что сейчас с отменой таможенных пошлин и НДС российский рынок лизинга начнет расти. В августе комиссия Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана временно обнулила пошлины на ввозимые самолеты с максимальным количеством посадочных мест от 111 до 160 кресел, а также свыше 219 кресел. Нулевая ставка действует для самолетов, ввозимых до конца 2018 года по контрактам, заключенным до 2014 года. Помимо этого был отменен и НДС. Из-за этого многие перевозчики пересмотрели свои планы, теперь спросом стали пользоваться А320 в двуклассной компоновке, А319, Boeing 737-700 и А321 в одноклассной компоновке.