— В госструктурах различного уровня вот уже почти год проходит доработку и согласование документ под названием «Стратегия развития авиационной промышленности до 2015 г.», предложенная Минпромэнерго России. Насколько полно отражены в этом документе политические и финансово-экономические интересы государства и его партнёров из числа тех, кто готов своими средствами помочь ему решить существующие проблемы? Почему, на Ваш взгляд, этот важный документ не прошёл апробацию ни в законодательных органах власти, ни в научно-производственных и финансовых структурах, на которые, в конце концов, и должна лечь вся ответственность за реализацию программы?

— Это очень большой и многогранный вопрос. Поэтому позволю структурировать его и отвечать по наиболее важным, на мой взгляд, в настоящий момент аспектам.
Начнём с того, что, как мне представляется, авторы «Стратегии» в первую очередь поставили перед собой задачу учесть именно государственные интересы в том виде, как они их понимают. А понимают они просто: в отрасль надо направить как можно больше государственных средств, а для этого она должна стать преимущественно государственной, контролируемой госчиновниками. В этом случае статус отраслевых чиновников поднимется, можно будет «освоить» практически любые госбюджетные средства на вполне законных основаниях. Поэтому они и добиваются 75% контроля над создаваемой ОАК, больше половины бюджетных средств 2005 г., предусмотренных на поддержку авиационного лизинга, направили в контролируемую государством ФЛК, в качестве приоритетного проекта выбрали RRJ, создаваемый госконцерном «Сухого», и т.д.
При этом неизбежно вытеснение из отрасли частного бизнеса, в лучшем случае на её задворки, без права голоса, что ведёт за собой потерю «обратной связи», независимого контроля. В такой ситуации неизбежен ущерб в первую очередь именно государственным интересам. Например, специалисты ГосНИИГА, ЦАГИ не отдают предпочтения по лётно-техническим и технико-экономическим характеристикам самолёту RRJ по сравнению с аналогами. Более того, ценовые показатели RRJ сравнимы с иностранными аналогами «Эмбраера» и уступают российско-украинскому Ан–148. Но именно на этот проект, который российским будет всего на 40%, чиновники готовы выделить почти 1,5 млрд. долл. Если этот самолёт постигнет участь Ту–334, а никаких явных признаков, что этого не произойдёт, я не вижу, то государство понесёт значительный материальный ущерб. Этот ущерб будет ещё большим, если в угоду амбициям чиновников Правительство РФ примет решение о дотировании производства RRJ на контролируемых государством авиазаводах в Новосибирске и Комсомольске–на–Амуре. Тогда ущерб государственному бюджету может достичь нескольких миллиардов долларов.
Устраняя из отрасли частный капитал, чиновники фактически отказываются от частных инвестиций. В февральской версии «Стратегии», рассмотренной на президиуме Госсовета РФ, были озвучены потребные объёмы на её реализацию: порядка 19 млрд. долл. из госбюджета, а 16 млрд. долл. — из внебюджетных источников. Без частного капитала внебюджетные источники остаются только в государственных банках. Таким образом, опять всё сводится к государственным, т.е. народным ресурсам. Это легко видно на примере того же проекта RRJ, который, кроме госбюджета, финансируется за счёт кредитов госбанков: Сбербанка, Внешторгбанка, Внешэкономбанка, — частных инвестиций там нет. Так что и здесь я усматриваю нанесение финансового ущерба государству.
Но помимо финансовых потерь есть и политические потери. Пока чиновники все силы и средства кладут на региональный самолёт, в наиболее распространённой нише среднемагистральных самолётов у нас полный застой, а в сегменте дальнемагистральных машин госчиновники уже сдались на милость «Боинга» и «Эрбаса». По-видимому, они уже подыскивают нашему Президенту самолёт у кого-то из этих производителей. Потеряв эти ниши, теряем и соответствующие по масштабам производства. Следующий шаг — потеря потенциала производства тяжёлых военно-транспортных самолётов, специальных воздушных судов для нужд армии и т.п. Для их производства не подойдут мощности в Новосибирске и в Комсомольске, нужны заводы в Воронеже и Ульяновске. А вот именно их и можем потерять в первую очередь и в самом ближайшем будущем. Тогда в перспективе скатимся в авиастроении до уровня Бразилии — с региональными и учебно-боевыми самолётами.
По-видимому, опасаясь столь нелицеприятных вопросов, не совпадающих с их мнением, чиновники ограничили круг разработчиков стратегии специалистами отраслевых НИИ, которым заплатили за разработку документа, и подчинёнными руководителями ОКБ. Насколько мне известно, к разработке «Стратегии» не привлекались директора авиазаводов, руководители регионов, зависящих от авиастроения, независимые учёные РАН и т.д. Поэтому по результатам парламентских слушаний, прошедших 17 октября 2005 г., было высказано множество серьёзных замечаний и даны рекомендации по доработке «Стратегии». Кстати, и на заседании правительства РФ было много замечаний, а в решении записано поручение о её доработке. Вот тут нельзя не поднять вопрос о кадровом составе и профессионализме чиновничества. Достаточно вспомнить высказывание руководителя Минпромэнерго России о том, что «Стратегия» перед вынесением на заседание правительства РФ прошла апробацию и была согласована всеми заинтересованными министерствами и ведомствами. Эта чиновничья самоуверенность, превращение её, по словам Президента страны, сказанным в «Послании Федеральному Собранию РФ», в «замкнутую и подчас просто надменную касту», наносит непоправимый ущерб нашему государству во всех сферах его деятельности.
Поэтому мы многократно на всех уровнях обращались с предложениями внести существенные изменения в правительственный вариант «Стратегии». Даже силами независимых специалистов разработали свой вариант такой «Стратегии». В первую очередь мы добиваемся внедрения эффективного контроля за принятием значимых для государства, для бизнеса решений в авиапроме через создание действенного механизма государственно-частного партнёрства. Без такого партнёрства, одними бюрократическими методами поднять авиапром невозможно.

— Одним из ключевых моментов, определяющим возрождение авиапрома, полностью отвечающим интересам экономического и социального развития государства и обеспечения его безопасности, сейчас является, как известно, государственно-частное партнёрство. В какой степени отражены в документе принципы и механизмы привлечения частных инвесторов к реализации национальных программ и проектов?

— Национальная резервная корпорация и входящие в её состав структуры, наверное, одни из немногих крупных частных инвесторов, которые с самого начала активно сотрудничали с государством и создали самое крупное государственно-частное партнёрство (ГЧП) в форме ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). В этой лизинговой компании частный капитал контролирует 46% акций, государство напрямую — 38%, ещё 16% акций принадлежит государственному «Внешэкономбанку», который действует в рыночной среде и в зависимости от ситуации принимает решения, исходя из собственных интересов. Налицо равновесная ситуация, отсутствие диктата и необходимость принятия консенсусных решений. Частный капитал строго следит за эффективным использованием вложенных капиталов, государство — за целевым их использованием в интересах отечественного авиапрома. Результаты ГЧП налицо: ИФК построены и сданы в лизинг 7 самолётов Ил–96 и Ту–204, рыночная стоимость акций превышает номинальную в 1,2 раза, активы компании превысили 11 млрд. руб., что в 2 раза выше уставного капитала. На вложенный государством рубль привлечены 3,5 руб. частных инвестиций. Более того, государство с заказов ИФК вернуло себе в виде налогов и иных платежей всю сумму, вложенную в её капитал. Налицо высокоэффективное для государства инвестирование средств в «несырьевой» сектор экономики.
Напротив, в другой лизинговой компанией — ФЛК, почти 70% акций которой контролируется государством и Республикой Татарстан (это уже нельзя отнести к ГЧП) показатели куда скромнее: на 1 руб. госинвестиций привлечён всего 1 руб. частных средств, стоимость акций компании практически равна номиналу. Эти результаты — хорошая иллюстрация к преимуществам ГЧП.
Однако чиновники питают более тёплые чувства именно к ФЛК, отдав ей в 2005 г. 55% от выделенных 6 млрд. руб. господдержки. Из-за этого им не хватает средств на выкуп по рыночной цене всей госдоли в допэмиссии акций ИФК. При этом от частных акционеров ИФК они требуют вложить более 5 млрд. руб., никаких аналогичных требований не выдвигая частным акционерам ФЛК и руководству Республики Татарстан.
Получается, что провозглашая намерение сотрудничать с частным капиталом, на деле чиновники ему всячески противятся. Никто из Правительства РФ не занял принципиальной позиции в отношении расследования, начатого прокуратурой в отношении руководства ИФК, все стремятся тихо отсидеться, отмолчаться. Основную заботу о ГЧП в форме ИФК взяли на себя опять же частные акционеры. Они добиваются справедливости в судебных органах, в высших органах государственной власти, мобилизуют на помощь общественность. Парадокс: госчиновники отмалчиваются, а частные акционеры отстаивают в первую очередь государственные интересы, поскольку без нормальной работы ИФК, без её заказов остановятся два крупнейших гражданских авиазавода в Воронеже и Ульяновске, пострадают их смежники, сотни тысяч работников отрасли и их семьи практически во всех регионах страны.
Вот поэтому, наверное, вопрос регламентации ГЧП обойдён в представленной на Правительство РФ «Стратегии». В нашем варианте «Стратегии» мы этому вопросу уделили должное внимание. Мы считаем, что Правительство РФ должно в кратчайшие сроки сформулировать и утвердить основные принципы ГЧП в авиапроме, описать допустимые механизмы создания таких ГЧП в различных его сферах (гражданской, военной). Без этого вхождение частного капитала в авиапром будет сильно тормозиться.

— В настоящее время идёт очень сложный и противоречивый процесс создания объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). По сути это уже шестое по счёту перетряхивание системы управления отраслью за последние 10 лет. Ваше отношение к ОАК? Насколько полно учтены в концепции её создания рекомендации законодателей и управленцев высшего уровня, в том числе представляющих банковский капитал?

— Мы ещё три года назад разработали концепцию и предложили объединить самолётостроительные заводы в «Национальную авиастроительную корпорацию» (НАК). На все наши предложения мы получили от чиновников молчание, либо, в лучшем случае, вежливые отписки. Теперь многие из наших предложений положены в основу Концепции создания ОАК. Название чиновниками сознательно заменено (Объединённая вместо Национальной), чтобы не было созвучия с нашими предложениями. Но шила в мешке не утаишь: сначала ОАК называлась компанией, теперь в проекте Указа Президента РФ — корпорацией.
По сути к правительственной концепции создания ОАК у нас есть серьёзные замечания, в т.ч. концептуального плана. Например, мы не считаем необходимым сначала включить все госактивы в одну компанию, а затем перестраивать её с выделением неких «бизнес-единиц» по гражданскому и военному направлениям. Как отмечалось, такая схема не даст возможности инвестировать из частного сектора, будет целиком зависеть от возможностей госбюджета. В то же время уже сегодня на техническое перевооружение и модернизацию производства любого из авиазаводов требуется не менее 100—150 млн. долл. Эти средства не заложены ни в «Стратегию», ни в концепцию ОАК. Даже если их найдут, то провести их из госбюджета через ОАК в капиталы авиазаводов очень не просто, практически невозможно при действующем законодательстве. Получается, что, как минимум, на несколько лет заводы будут лишены инвестиций, ещё больше отстанут от иностранных конкурентов. На наш взгляд, надо в гражданский сектор дать возможность войти частным, в т.ч. иностранным, инвесторам, для чего ОАК строить в виде двух элементов (гражданского и военного), которые затем уже могут быть в части госкапитала объединены в некую государственную надстройку. Так организован, например, европейский EADS. Наличие гражданской и военной компаний повысит устойчивость системы, как это можно наблюдать во Франции («Эрбас» и «Дассо»). В гражданском секторе можно допустить снижение доли государства до 25% или даже до «золотой акции», оставив ему в военном секторе контрольный пакет.
Ещё одно важное отличие нашего подхода от правительственного: место лизинговых компаний. Чиновники от Роспрома исходят из того, что авиализинговые компании — суть сбытовые отделы авиазаводов, и при создании ОАК погружают эти компании в её структуру в виде «дочек». Это от непонимания сути лизинга как механизма финансового обслуживания не производителя, а покупателя. Лизинговая компания — аккумулятор долгосрочных финансовых ресурсов для оплаты выбранного потребителем товара. Поэтому эти компании ни в коем случае не должны быть в составе производителей товара. Вообще, эти компании давно пора передать от Роспрома в ведение Минтранса России, канализировав через «одно окно» всю государственную поддержку авиационного лизинга. Ведь сегодня инвестиции в капитал лизинговых компаний идут через Минпромэнерго России, а субсидии по лизинговым платежам — через Минтранс России. Как свидетельствует пример лизинговой компании ИФК: «у семи нянек дитя без глаза».
Что касается совершенствования структуры государственного управления авиапромом, безусловно, нельзя иметь управление этой приоритетной отраслью, важность реформ в которой сравнима с национальным проектом, такое же, как лёгкой или пищевой промышленностью, или автопромом. Необходимо выделение, как минимум, оборонных отраслей промышленности в отдельное агентство. Но лучше, на мой взгляд, всё же возвращение к единой авиационно-космической структуре — федеральному авиационно-космическому агентству. Тем более, что и технологически эти две отрасли близки, и материалы используются одни и те же, и кадры для них готовят одни и те же вузы, и порой продукция этих отраслей решает схожие задачи.

— Насколько полно, по Вашему мнению, отвечает нынешний продуктовый ряд авиапрома реальным возможностям и потребностям государства?

— Судя по тому, что государство ничего у авиапрома практически не заказывает, то у него нет потребностей в новых самолётах. Здесь, на мой взгляд, важнее потребности не государства, а потребителей. Не касаясь военной авиации, ограничусь соображениями по гражданским самолётам. Сегодня российские авиакомпании не имеют средств купить очень нужные им самолёты с полной предоплатой, даже аванс дать порой не могут. Единственный выход — лизинг. Вот тут нужна основная помощь государства: снизить цены на самолёты (например, убрав, как это делается во всём мире, НДС), дать дешёвые и длинные деньги на закупку отечественных самолётов лизинговым компаниям. Ресурсы, подчёркиваю дешёвые и длинные на 12—15 лет, для финансирования уже имеющихся заказов на новые российские самолёты нужны в значительных объёмах — несколько миллиардов долларов. Российские банки не имеют таких ресурсов. Но они есть в Стабфонде. Так почему же не дать их в кредит не иностранным банкам под мизерный процент, а отечественным авиакомпаниям на подъём российского авиапрома? Механизм есть — лизинговые компании, в которых присутствует государство. Нужна политическая воля и государственный подход, чего, к сожалению, не наблюдается.
Что касается непосредственно продуктового ряда, то его определит заказчик. Например, есть твёрдые заказы на более чем 50 Ан–148 — значит, этот самолёт востребован, он в потребном продуктовом ряде. А если на самолёт нет заказов даже под давлением чиновников — то ему нет места в этом ряду. Здесь должен быть главным рынок, спрос потребителей, а не наукообразные рассуждения чиновников или ни за что не отвечающих менеджеров ОАК. При наличии оплачиваемых заказов существующие мощности российских заводов, если на них допустить частных инвесторов, способны поставить новые современные самолёты в любых прогнозируемых количествах.

— В чём суть проблем вокруг лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.»?

— В этой компании, на мой взгляд, как в капле воды проявились современные тенденции огосударствления экономики в ряде перспективных высокотехнологических отраслей. Налицо тенденция выдавливания частного капитала. Порой даже в ущерб делу, интересам бизнеса.
В отношении ИФК расследование было начато Генеральной прокуратурой непосредственно в тот момент, когда активно делились в Минпромэнерго России бюджетные 6 млрд. руб. на поддержку авиализинга. Когда никаких явных нарушений законодательства следствием выявлено не было, что подтвердила прошедшая весной проверка Счётной палаты, и в Воронеже, где зарегистрирована ИФК, собирались закрыть дело, московская прокуратура всего за один день получила дело из Воронежа, его расследовала, вышла с ходатайством в Басманный суд г. Москвы, который также внимательно и скрупулёзно изучил дело и вынес постановление об аресте акций ИФК, принадлежащих всем акционерам, кроме Росимущества. Обратите внимание, какая оперативность — всё за один рабочий день!
Спешка была такая, что под арест попали и акции, принадлежащие государственному Внешэкономбанку. Даже пришли в НРБанк арестовывать акции ИФК, хотя он уже давно не был их владельцем. Всё это не лучшим образом характеризует работу правоохранительных органов, наверное, недаром стараниями СМИ в обиход вошло выражение «басманное правосудие».
В итоге под угрозу поставлена дополнительная эмиссия акций ИФК на сумму в 8,3 млрд. руб. На эти деньги и привлекаемые под них кредиты можно было бы заказать 25—30 новых самолётов на сумму более 20 млрд. руб., обеспечить хорошей загрузкой на несколько лет воронежский и ульяновский авиазаводы. Но частные инвесторы опасаются вносить новые вклады в капитал компании, т.к. их акции будут арестованы. Получается, что правоохранительные органы при молчаливом попустительстве Правительства РФ — главного акционера ИФК — наносят вред авиапрому, его работникам, в конечном счёте — самому государству.
С другой стороны, мы наблюдает попытку через правоохранительные органы провести идею национализации предприятий со смешанным капиталом. Прокуратура ищет основания для принуждения компании оформить внесённые государством средства в уставный капитал не по рыночной оценке, а по низкому номиналу. Т.е. акции компании должны были быть проданы государству не по 55 тыс. руб., а по 5 руб. Это размоет доли частных акционеров, внесших больше государства в капитал компании, практически до нуля. Если это пройдёт, то очень просто можно национализировать подавляющее большинство предприятий со смешанным капиталом, начиная с РАО ЕЭС и «Роснефти». Правда, после этого уже никакого инвестора, тем более — иностранного, не заманишь ни в одно российское ГЧП, будут бежать «как чёрт от ладана».

— В какой степени отвечает интересам государства и частного российского капитала использование иностранных кредитов для возрождения отечественного авиапрома?

— Если бы эти кредиты давали... Пока сколько-нибудь значительных иностранных кредитов в авиапроме что-то не замечено. Хотя только российскими финансами при реализации поставленных «Стратегей» целей не обойтись. Для привлечения значительных частных кредитов как в стране, так и из-за рубежа нужны условия, которые должно создать государство. Сегодня таких комфортных условий нет. Поэтому на иностранные кредиты и инвестиции рассчитывать преждевременно. Надо опираться на собственные силы. В первую очередь на использование средств инвестфонда и стабфонда. Представляется, что негоже размещать под низкие проценты средства госбюджета за границей, лучше их использовать для долгосрочного кредитования отечественной высокотехнологической промышленности.

— Что ждёт российский авиапром в обозримом будущем, по Вашему мнению?

— Поскольку отечественное чиновничество ничему не учится и не намерено изменять своим принципам, то радужных перспектив у российского авиапрома я не вижу. Скорее всего будет создаваться государственный ОАК. При этом на второй план отойдут нужды конкретных заводов. Роста производства не произойдёт, все будут ждать государственных вливаний. В контролируемый государством сектор не придут инвестиции, и эти заводы не смогут стать полноправными партнёрами в кооперированном производстве для «Эрбаса». Исключение составит только частный «Иркут», такое сотрудничество уже начавший. Национальная резервная корпорация постарается помочь Воронежскому авиазаводу войти в такое же сотрудничество с «Эрбасом». Кстати, значимый заказ «Эрбаса» для ВАСО позволил бы компенсировать потери этого завода от сворачивания программы дальнемагистральных самолётов Ил–96–300. Именно на таком паритетном условии можно было бы допустить льготирование ввоза дальнемагистральных А350 в Россию.
Государство потратит за 3 года 8—10 млрд. руб. на проект RRJ, но денег не хватит и со ссылкой на это проект «умрёт» или «перекрасится» в новый, какой-нибудь ближне-среднемагистральный самолёт с теми же действующими государственными лицами, отвечающими за его реализацию.
Главной моей надеждой по реальному возрождению отечественного авиапрома остаётся «Иркут», который эффективно работает практически без государства в капитале, если его не «поглотит» государственный ОАК.
И, наконец, в отношении ИФК: частные акционеры не дадут чиновникам «угробить» растущую лизинговую компанию. За счёт новых инвестиций и кредитов компания сможет спасти от банкротства воронежский и ульяновский авиазаводы, которые из-за задержек с докапитализацией ИФК всё же понесут ощутимые экономические потери.

— В последнее время в российских СМИ в ряде случаев искаженно отражается Ваша деятельность как депутата Государственной Думы, при этом превалирует мотив, что Вы используете её для лоббирования своего бизнеса и предоставления лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» каких-то особых преференций, а также из-за каких-то личных интересов на воронежском авиазаводе (ВАСО) «проталкиваете» самолёт Ан–148 и т.д.

— Это полная чепуха, направляемая в мой адрес теми, на ком на самом деле «горит шапка». Начну с Ан–148: его я действительно поддерживаю, и свою позицию по нему я изложил в открытом письме Президенту РФ В.Путину. Считаю реальным и наиболее подходящим для приобретения авиакомпаниями этого самолёта, на 70% состоящим из российских комплектующих (не то что RRJ, которого ещё нет и у которого до 60% иностранной комплектации). На проекте Ан–148 реально можно укрепить и развить сложившиеся за многие десятилетия производственные связи России и Украины. Это выгодно в первую очередь нашему государству. Что касается бизнеса по производству Ан–148, то в нём мои капиталы не участвуют. Даже кредит в размере 20 млн. долл., выданный ВАСО «Национальным резервным банком» на реструктуризацию долгов по налогам, после её успешного завершения возвращён банку. Примерно в это же время закончился договор с ИФК на управление государственным пакетом акций ВАСО (56% акций), поскольку были достигнуты основные цели этого договора: ВАСО вышло из кризиса, завершило реструктуризацию долгов, восстановило производственный потенциал. Теперь от имени государства ВАСО управляют совсем другие люди. Искренне желаю им добиться ещё больших успехов, ведь ВАСО — стратегическое предприятие, контролируемое государством, на котором, в частности, выпускаются и ремонтируются самолёты Ил–96 для главы государства. Что же касается лизинговой компании ИФК, то в ней тоже доля капитала, контролируемого государством, превышает 50%. И если правительство не хочет или не может помочь компании преодолеть сложившуюся вокруг неё нездоровую ситуацию, то мне как государственному лицу приходится делать это за него. Подчёркиваю, все мои обращения и действия в конфликте вокруг ИФК лежат в рамках законности и направлены исключительно на отстаивание государственных интересов. Мне в этом помогают другие частные акционеры ИФК. Парадокс нашего времени: интересы государства отстаивают не правительственные чиновники, а частные акционеры и депутаты Государственной Думы.