Владимир Кара-Мурза: На заседании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Яка-42 под Ярославлем президент Медведев потребовал сократить число работающих в России авиакомпаний. Напомним, самолет, на борту которого находились хоккеисты ярославского «Локомотива», разбился накануне в районе населенного пункта Туноша под Ярославлем. На борту было 45 человек, 37 пассажиров и 8 членов экипажа. Выжили только хоккеист Александр Галимов и бортинженер Александр Сизов. В Министерстве транспорта рассматривают две версии крушения: неисправность самолёта или человеческий фактор.
«Ситуация в области гражданской авиации в России должна быть радикально изменена», - сказал президент. По мнению главы государства, должны остаться те авиакомпании, которые «имеют силы и средства, чтобы обслуживать парк, привлекать квалифицированный персонал и платить ему достойную зарплату». Кроме того, Дмитрий Медведев констатировал необходимость обновления отечественного авиапарка, даже если это повлечет за собой ущемление интересов российского авиапрома. Минтранс пока не может определиться с тем, сколько авиакомпаний необходимо закрыть, сообщает пресса со ссылкой на замглавы ведомства Валерия Окулова. С 1 января 2012 года в России вступают в силу новые правила, которые предусматривают обязательное наличие на самолетах систем предупреждения о столкновении с землей и предотвращения столкновений в воздухе. Помимо этого с 1 января 2012 года на регулярные пассажирские рейсы будут допускаться лишь те компании, которые имеют в своем парке от 10 самолетов вместимостью более 50 мест каждый, а с 1 января 2013 года - компании, имеющие от 20 однотипных самолетов. На сегодняшний день в России насчитывается 130 авиакомпаний, при этом 85% регулярных авиаперевозок осуществляет 10 крупнейших компаний.
О том, возможны ли кардинальные перемены на российском рынке авиаперевозок, мы сегодня беседуем с предпринимателем Александром Лебедевым, совладельцем «Новой газеты», бывшим депутатом Государственной думы Российской Федерации, Сергеем Гавриловым, заместителем председателя думского комитета по транспорту, депутатом от фракции КПРФ и Моисеем Гельманом, главным редактором газеты «Промышленные ведомости». Насколько реалистичны требования президента Медведева сократить число работающих в России авиакомпаний и обновить отечественный авиапарк?
Александр Лебедев: Во-первых, оно правильное. Во-вторых, насчет реалистичности – это абсолютно компетенция Министерства транспорта, надзорных ведомств, правительства, они могут это сделать. Зачем нам 130 компаний с сертификатами эксплуатанта, нам вполне достаточно 30, но с гораздо более серьезным балансом, ресурсами, способностью поддерживать летную годность как самой техники авиационной и закупать технику, так и экипажей. Я думаю, что наконец-то, заплатив за это серьезными жертвами в этом году, эти решения будут приняты.
Владимир Кара-Мурза: Президент сказал, что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя. Почему раньше это не приходило в голову руководителям страны?
Александр Лебедев: Я в этой части президента не очень понял. Дело в том, что понятно, что безопасность полетов и цена жизни превыше всего. Какая здесь связь с российским авиапромом? Российский авиапром пока еще в состоянии производить серийно новую современную технику, но ему просто правительство не дает такой возможности. Они производят только «Сухой Супер-Джет» – это региональный самолет, вместимостью до ста мест, есть программа Ту-204СМ с новыми двигателями, дальностью, проходит сертификационные испытания. Я думаю, вы меня позвали, потому что мне принадлежит авиаперевозчик, который самое большое количество Ту-204 использует, но всего их 8. Но это больше, чем все вместе взятые госкомпании, включая «Аэрофлот». Почему-то, правда, несмотря на то, что весь проект просчитан и поддержан всеми правительственными ведомствами, государственный банк ВЭП Института развития взяли его и похоронил за последние 8 месяцев. Если так управлять с такой экономической политикой, то надо закрыть авиапром. Поэтому как-то у президента прозвучало не совсем понятно. Мы какую новую технику будем? Конечно, надо закупать западную, отличную, замечательную. Кстати, там никаких госденег новых не нужно, все крупные компании вполне этой техникой затарились. Естественно, если будет 20 компаний, то не будет никаких проблем. Почему при этом надо связывать безопасность с производством новой серийной техники российским авиапромом, я не очень понимаю.
Другое дело, что российские чиновники, погрязшие, к сожалению, в коррупции, отсюда у нас такое количество «живодеров», как их Иванов называет. Так Иванов давно должен был закрыть эти «живодерни» – это его собственная компетенция. Второе: не совсем понятно, почему все государственные лизинговые компании сидят в огромных роскошных офисах. Они никто не хотят заниматься российской авиационной техникой. Если госведомства лизинговые не замечают заказов, если ВЭП не дает денег, то естественно промышленность не произведет самолеты. А если еще нет якорных заказчиков, а пока, к сожалению, кроме нас никто не научился летать на российской технике. Но на самом деле обвинять ее априори и отрасль в том, что они не могут производить технику, что на зеркало пенять? Это все государственный сектор от начала до конца. Если вы не можете производить самолеты по каким-то причинам, коррупция ли, субъективные причины, экономическая безграмотность, тогда не надо. Другое дело, что обидно. Китайцы до сих пор не могут эту отрасль построить. Кстати, совершенно понятно, что если мы не будем производить новую современную гражданскую технику, мы утратим очень быстро еще года через три-четыре и военную авиацию. Тогда мы останемся с точки зрения обороны без собственной военной авиационной техники. Хорошо это или плохо? Не мне судить. Я десять лет пытаюсь как могу поддерживать российскую авиационную промышленность. И «Ильюшин Финанс», теперь это тоже госкомпания, она заказала 40 машин, я теперь ими еще и летаю. Боюсь, что если ТУ-204СМ проект будет закрыт, единственная возможность спасти путем среднемагистральной машины, а не региональной, дальнюю авиацию мы, наверно, утратили, тогда мне придется тоже закрывать компанию. Хотя у меня новая техника. Закрывать, потому что серийного производства нет, никакого смысла. Просто поддержание летной годности, обслуживание запчастей будет настолько дорого, что все равно мы вылетим в трубу по сравнению с «Боингами» и «Эрбасами» и тоже на них пересядем. То есть на самом деле противопоставлять российский авиапром иностранному не надо. И увязывать безопасность с тем, что это как-то противостоит российскому авиапрому, тоже не надо. Вот в этой части я президента не очень понял и у себя в блоге прокомментировал. В первой части я его полностью поддерживаю зачем нам 130 компаний? Зачем нам турки на «Боингах»? Кстати, иностранным гражданам вообще запрещено иметь контрольные пакеты российского авиапрома. Но это вопрос уже к ФСБ, куда у нас смотрит ФСБ. Вы понимаете, куда все смотрят. Специальное подразделение есть ФСБ, которое, к сожалению, закрывает глаза, причем сознательно, на то, что турецкие владельцы туроператоров тащат сюда старые «Боинги». Между прочим, старые «Боинги» не менее опасны, чем старые Як-42 или Ту-134.
Владимир Кара-Мурза: А в чем вы видите причины неблагополучия на общественном транспорте, железнодорожном, речном и теперь, как выяснилось, авиационном?
Александр Лебедев: Я вам процитирую Прохорова после катастрофы «Булгарии». Он сказал – виновата система. Если у нас никто из чиновников ни за что не отвечает, ни министр транспорта, ни надзорные соответствующие агентства, которые раздают направо и налево право летать, ни надзор Центрального банка не отвечает за то, что из госбанковской системы исчезло несколько десятков миллиардов долларов, ни с кого никто ничего не спрашивает, ни парламент с правительства, ни СМИ, ни правоохранительные органы, ни судебная система, слушайте, кто будет работать в таких условиях? Нельзя же уповать только на мораль и нравственность. Ее не очень много у российской бюрократии. Их надо контролировать, их надо ставить под контроль общества. Нужно спрашивать с конкретных государственных чиновников и за «Булгарию», и за эту катастрофу трагическую, и за предыдущую в Карелии, и за падение вертолетов. Вот в этом вся причина, она очень простая. С этими проблемами сталкивались все страны исторически, которые осуществляли модернизацию. Из них 75 пытались модернизироваться, только 20 получилось. Известно, как это делалось в Сингапуре: жесткую ответственность начинать с самого себя. Без ответственности ничего не будет. Если сейчас опять никто из крупных чиновников не понесет ответственности, сами они в отставку не уйдут, тогда, боюсь, что и вот эти планы президента могут остаться благими намерениями, известно, куда дорога ими бывает вымощена, еще по Данте.
Владимир Кара-Мурза: Как вы оцениваете качество управления отраслью министра Левитина?
Александр Лебедев: Просто очень плохо, ниже плинтуса, хуже не бывает. Он отличился только тем, что построил в Геленджике взлетно-посадочную полосу. Понимаете, это не самый большой город. Лучше построил бы в Нижнем Новгороде или в Кирове, в том же Ярославле. Есть большие, крупные города. Я уже не знаю, какая причина его в Геленджик привела. Что у нас с дорогами, мы с вами прекрасно знаем. У нас просто сокращается количество дорог с твердым покрытием. Понятно, как у нас управление воздушным движением – отдельная тема, кстати говоря. Видите, у нас многие самолеты против столкновений с землей или встречным воздухом оборудования обязательного нет. У нас даже с керосином проблемы в Шереметьево. Кругом монополия, кстати, сплошь и рядом государственная, как и в авиапроме. На самом деле решения настолько очевидны и банальны, что не нужно быть семи пядей во лбу. Это на уровне второкурсника все эти решения. Настолько мы давно о них говорим, мне надоело цитировать Ницше, который говорил, что ни за что мы так дорого не платим, как за игнорирование банальностей. В любом случае виновата та система, которая построена. Эта система абсолютной безапелляционности и безгрешности системы исполнительной власти, так называемой вертикаль. Если в вертикали никто ни за что не отвечает, а только стрелочник в самом низу, тогда мы будем иметь то, что имеем. Я надеюсь, что на этот раз все решения будут приняты. Хорошо бы, чтобы Сергей Иванов нам об этом сказал, вице-премьер, который за это отвечает, не только министр Левитин.
Владимир Кара-Мурза: В чем вы видите причины нынешней ситуации на отечественном транспорте?
Сергей Гаврилов: Конечно, Александр Лебедев выдающийся отраслевик, но я с ним категорически не согласен. У нас практически совершенно могучий министр транспорта. Вопрос в том, чтобы дать им отрегулировать воздушный транспорт в Северной Америке, то я уверен, что две трети самолетов в Соединенных Штатах было бы немедленно остановлено, оштрафовано, лишено сертификатов эксплуатации и так далее. Проблема в том, что в системе регулирования воздушного транспорта кнут и пряник удивительным образом преобразились. У нас стал немыслимых размеров кнут, а от пряника остался только запах. Мы после каждого инцидента, после каждой катастрофы усиливаем давление на бизнес, усиливаем ответственность по административному кодексу, усиливаем проверки, штрафы, отзываем лицензии. Например, мы угробили компанию «Континент», которая дешево перевозила пассажиров, практически минуя Москву, по регионам, сделали ее крайней, возбудили уголовное дело против гендиректора. Вместо этого, я считаю, что если пойдем этим путем, то мы коллективно пересядем на гужевой транспорт или в лучшем случае отдадим наше воздушное пространство иностранным перевозчикам, что, наверное, не совсем правильно.
На мой взгляд, для того, чтобы наказывать, как сегодня предложил министр, лишать лицензий именно авиакомпании, нам нужно сначала создать рынок, помочь стать авиакомпаниям как минимум конкурентоспособными с Казахстаном, Белоруссией, Украиной и тем более странами Восточной Европы. Авиакомпании наши неконкурентоспособны. Я не имею в виду, что они не являются объектом кредитования в виду отсутствия залоговой базы, они практически лишены возможности на равных условиях получать технику в виду сумасшедших таможенных платежей, в виду сумасшедших налогов они не могут эффективно эксплуатировать технику в наших аэропортах. И самое главное, в чем, я считаю, причина катастроф, они не могут опираться на систему поддержания летной годности. Проще говоря, это система технического осмотра, технического обеспечения. У нас нет специализированных фирм, а самолеты иностранные отправляются за рубеж, а отечественные самолеты потеряли такую систему. То есть у нас поставка запчастей, оборудования практически исчезла. Как известно, наш Як-42 дороже в обслуживании, чем любая иностранная машина. И собственно в этом я вижу причину основную. Может быть это проблема стабилизатора или проблема двигателя.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, какова степень вины руководства Минтранса в происходящем?
Моисей Гельман: Виноват не только Минтранс, не только министр Левитин, виноват еще и Минпромторг. И вот почему. Я напомню ситуацию, которая сложилась с поездом «Сапсан», когда спустя три недели после получения сертификата о безопасности и пригодности поезда к эксплуатации, спустя три недели выявились недопустимые дефекты колес. Оказалось, это для РЖД оказалось, были проложены японские рельсы, которые были выполнены по японским стандартам, а «Сименс» изготавливал колеса по своим стандартам и оказалось, что профиль колес не совпал с профилем рельсов. Произошло это в силу того, что испытания, которые были проведены, они проводились не полностью. Более того, поезда не испытывались при минусовых температурах. И в то же время сопровождавший в первой поездке премьера руководитель РЖД Якунин уверял, что поезда прошли испытания при температуре минус 30 градусов. Когда Трансжелдорнадзор попытался проверить, как проводились испытания, его попытки тут же были пресечены. Почему так происходит? Тут говорилось о соотношении кнута и пряника, но дело в том, что когда была проведена административная реформа, то ее идеолог, очевидно, руководствовался принципами, по которым должно строиться государство. То есть он решил, что необходимо разделить законодательную и исполнительную власть. Речь идет о системе управления и в каждой системе управления имеется звено регулирующие и звено контроля. Эти звенья должны быть независимы друг от друга, особенно звено контроля. Сегодня у нас все звенья контроля подчинены регулятору, и поэтому они не могут самостоятельно выступать в качестве надзорных органов.
Владимир Кара-Мурза: Виктор Алкснис, бывший депутат Государственной думы от фракции «Родина», полковник запаса, считает, что российская инфраструктура безнадежно отстала от мировых стандартов.
Виктор Алкснис: Ситуацию уже не переломить, мы прошли точку невозврата. Закупать импортную авиатехнику, денег, конечно, можно найти, но на что они будут садиться, потому что аэродромная сеть у нас разрушена и импортные самолеты на эти аэродромы садиться просто не могут, потому что нет соответствующего оборудования электронного радиотехнического для посадки, бетонные полосы не позволяют принимать самолеты в том числе из-за того, что они не соответствуют стандартам западным. А это повлечет в том числе и политические последствия. Потому что если гражданин России не может попасть из своего местожительства в другой город, населенный пункт, потом что дорог нет, единственный способ – это авиация, теперь и авиации нет. Это в том числе грозит последствиями, что Россия просто развалится на регионы. Виноват в этом президент, виноват премьер-министр, которые за последние 10 лет, пока были деньги у государства и можно было спасти ситуацию, ничего, палец о палец не ударили для того, чтобы эту ситуацию разрулить.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем москвича Григория.
Слушатель: Добрый вечер. Наверное, здание, которое Лебедев упоминал, называется «Монарх», а не «Мономах». Вопрос у меня следующий: все-таки, скажите, какой сетью должны быть покрыты внутренние перевозки? Например, я из Читы в Благовещенск должен на поезде мечтать ехать или на самолете? В таком случае, сколько самолетов, какой парк самолетов должен быть? Возможно ли в ближайшие 10 лет иметь такой парк, который необходим России?
Владимир Кара-Мурза: Способна ли Россия содержать требуемый для ее пространств парк самолетов?
Сергей Гаврилов: Конечно. Абсолютно уверен, что это абсолютно решаемая задача. Кстати говоря, компания «Континент», которую закрыли, именно летала по этому маршруту. Я считаю, что разрыв внутренних связей более интересен для наших монополистов типа «Аэрофлота», который с удовольствием возит из Благовещенска в Читу через Москву, собирая сумасшедшие тарифы. Я считаю, что государство должно перейти, во-первых, к более активному финансированию техники – раз, поддержания летной годности и выстраивание сети обслуживания – это два, и третье – это субсидирование федеральное, нельзя вешать эти вещи на региональные бюджеты нищие. Федеральному финансированию выплатить часть средств для региональных перевозок, для того, чтобы компании выходили хотя бы в ноль. В этом случае, как показывает опыт, через три-четыре месяца компании выходят на самоокупаемость, могут вполне перевозить пассажиров самостоятельно. Для этого нужно снизить бремя налоговое, таможенное, административное на региональные компании, а не закрывать, не кошмарить, не лишать лицензии. Во всяком случае, нужно поддерживать те компании, которые имеют хоть какой-то опыт работы с иностранными воздушными судами или с отечественными современными. Я считаю, что это вполне решаемая задача, тем более, у нас есть компания, она могла бы вполне субсидировать платежи для отечественных компаний, которые хотят покупать современную российскую или западную технику, включая, конечно, бразильскую.
Владимир Кара-Мурза: Сергей Иванов, член думского комитета по информационной политике, информационным технологиям и связи, депутат от фракции ЛДПР, приводит обнадеживающую статистику.
Сергей Иванов: Я не склонен драматизировать ситуацию так, как сейчас делают. Да, у нас, к сожалению, авиастроение переживает довольно сильный упадок. Из ведущей авиапромышленной страны мы откатились на место третьесортных стран. Но скупая статистика показывает, что дела в России далеко не так плохи. Если взять тот же самый Як-42, которых было построено 183 машины, то потерпело крушение всего 9 машин, и основная масса – это из-за ошибок пилотирования, врезались в горы, еще как-то и так далее. Это составляет всего 4,9 от общего количества машин. Если взять аналог Як-42 «Боинг-707», которых было выпущено 1010 самолетов, то их погибло 194 самолета - это 19,2%. То есть здесь в несколько раз крушений больше. Поэтому говорить о том, что наши самолеты хуже, абсолютно неверно. Да, они действительно морально устаревают, они подходят к грани своего износа, нужно просто-напросто менять подготовку пилотов.
Владимир Кара-Мурза: Депутат Государственной думы Александр Бурков, член думского комитета по транспорту и депутат от фракции «Справедливая Россия», удручен отсутствием контроля со стороны государства.
Александр Бурков: Сегодня мы видим, что тот самолетный парк, который присутствует, на котором получают люди сверхприбыль, со стороны государства не контролируется его техническое состояние. То есть сегодня зеленый доллар затмил глаза всем, не только людям от бизнеса в транспортной отрасли, но и чиновникам, которые должны это контролировать. Именно отсюда у нас происходят такие трагедии, такие печальные аварии, которые сегодня будоражат сердца родных, близки и всех граждан России. Последний год у нас Минтранс занимается созданием комиссией. У нас работать некому, у нас нет авиатехников, работающих в аэропортах, зато чиновников, которые в комиссиях с утра до ночи участвуют, миллионы. Просто надо начинать с головы, потому рыба гниет с головы, решать проблему Минтранса, начиная сверху – с господина Левитина.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Краснодара от радиослушателя Игоря.
Слушатель: Здравствуйте. У меня следующий вопрос: как вы думаете, может быть представители «Эрбаса» и «Боинга» заносят нужные суммы в кабинеты, чтобы окончательно уничтожить нашу авиационную промышленность, чтобы занять рынок? Такой вариант может иметь существование?
Владимир Кара-Мурза: Какой здесь может быть элемент коррумпированности в данном случае, если речь идет о вине отечественных чиновников?
Моисей Гельман: За руку еще никого не схватили в такой ситуации. Но я вам могу сказать следующее: речь идет о «Супер-джете», номенклатура которого около 90% поставляется по импорту, наш в основном только фюзеляж и часть движка. В 2004 году были завершены полностью все испытания Ту-334 - это вполне современный среднемагистральный авиалайнер и на него были получены абсолютно все сертификаты. Было три постановления правительства о запуске его в серийное производство, последнее было в 2005 году, и одним из ответственных был Минпром. Вот это постановление было сорвано по целому ряду причин. Поэтому говорить о том, что кто-то кому-то взятки заносит, я повторяю, для этого надо было ловить за руку, но факт остается фактом, что внутри страны имеются силы, которым почему-то нравится покупать продукты, не только авиатехнику, по импорту.
Владимир Кара-Мурза: Сергей Митрохин, лидер партии «Яблоко», бывший депутат Московской городской думы, констатирует осталось структур, отвечающих за обеспечение безопасности.
Сергей Митрохин: В нашей стране разрушена система технического надзора. У нас существует огромное количество организаций, которые этим занимаются, и эти организации практически недееспобны. Это касается не только самолетов, недавно мы убедились, что это касается и речного транспорта. Раньше мы убеждались в том, что это касается гидроэлектростанций, это касается шахт, это касается мест массового скопления людей, где не соблюдаются норма пожарной безопасности. Это один из самых ужасных признаков разложения государства. Государство не может обеспечить работу органов, которые обязаны предотвращать техногенные катастрофы, соблюдать нормы безопасности и так далее. Это результат множества изменений в нашем законодательстве, это результат прямой коррупции, когда чиновник и представитель надзорных органов может быть просто куплен и закрывают глаза на соблюдение тех или иных норм.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Калининграда от радиослушателя Александра.
Слушатель: Добрый вечер. Я хотел такой вопрос задать, но предварительно реплика. В свое время, когда я поступал в авиационный институт, это было в 70 году, было не так просто туда поступить, 9 человек на место было, а на юридические факультеты поступали, как вы понимаете, все остальные. И вот сейчас эти люди, с которыми я учился, очень достойные были ребята, поверьте мне. Каждый второй, может быть более мог бы быть президентом России. Почему эти болтуны оказались у власти, а люди дела, люди производства оказались не у дел? Мне кажется, если бы такие люди, с которыми я учился, были бы у власти, у нас не тонули бы корабли, не падали бы самолеты.
Владимир Кара-Мурза: Почему не востребованы специалисты в этой столь нужной отрасли?
Сергей Гаврилов: На этот вопрос отвечу коллеге следующее. К сожалению, сложилась такая ситуация в стране 90 годов, при которой воинствующие болтуны, агрессивные дилетанты определяли основные параметры экономической политики в стране, и академию наук, профессионалов в отраслевых вопросах игнорировали. Вы понимаете, профессионалы не были востребованы, в отличие от норм и климата делового Западной Европы. Что касается лоббизма, я не хочу говорить про коррупцию, но я хочу сказать честно и откровенно, что в 90 годы именно представители «Боинга» прежде всего просто проламывали двери на российский рынок, возили технику, в том числе не новую, и в том числе через нашу компанию «Аэрофлот». Понятно, что многие вещи, которые декларируются нами, в том числе в ходе предстоящего саммита Россия –ЕС в октябре, будут продиктованы материальными интересами крупных западных авиакосмических корпораций, выход на наш рынок, снижение таможенных пошлин и так далее.
Вопрос в том, что да, наверное, мы должны входить, но давайте вспомним опыт автопрома. Сначала мы ремонтировали машины в гаражах, потом дилеры, потом отверточная сборка, потом сборка с высокой степенью локализации. Если бы мы заставили наших западных коллег перевести на территорию России техосмотр и поддержание летной годности, тогда можно говорить о кооперации, а не рассматривать Россию как колониальную страну в экваториальной Африке, куда можно завозить хлам. Кроме того, я согласен с коллегой Ивановым, что наши самолеты не выработали свой ресурс, и они могли бы летать лет на 20 больше, вопрос в качестве эксплуатации. К сожалению, низкий уровень наших компаний, часто аферизм руководителей приводят к тому, что вполне нормальные самолеты находятся в плачевном состоянии.
Что касается качества надзорных органов, я вас смею уверить, полномочий выше, чем достаточно. На несчастную авиацию, которая работает на грани рентабельности, влачит полуголодное финансовое сосуществование, огромный класс чиновников, проверяющих. Вопрос в том, что эти функции фактически не исполняются или исполняются с пристрастием, как вы понимаете. Я думаю, что надо пересмотреть всю систему, если уж говорить о выполнении поручений президента. Надо посмотреть, кто нам важнее – эксплуатант, который возит пассажиров, или чиновники, или интересы западных, эксплуатантов или авиапроизводителей.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Рязани от радиослушателя Валентина.
Слушатель: Здравствуйте. Вы знаете, много было предложений и строить новую технику, и обучить персонал, и поставить компетентных руководителей. И даже прозвучал такое предложение, точнее, решение административным путем сократить количество компаний. Мне кажется, вполне достаточно ввести только одну меру – это увеличить страховые выплаты в случае аварии сделать их на уровне мировых и все, мне кажется, войдет в норму.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, дисциплинирует ли перевозчиков повышение страховых выплат?
Моисей Гельман: Мы сейчас затронули очень важный вопрос, связанный с нормативно-техническим регулированием и мерами, которые должны заставить выполнять требования. Как известно, в 2002 году был принят закон о техническом регулировании, в соответствии с которым ГОСТы стали необязательными, вместо них должны были ввести технические регламенты. За первые пять лет существования закона был принят всего один технический регламент, сейчас 25 технических регламентов существует, больше половины из них не работает. Вопрос: чем должны руководствоваться надзорные органы? Они руководствуются сегодня во многом понятиями, потому что на протяжение примерно 8-9 лет нормативно-техническая база не обновлялась. Я приведу простейший пример, когда в декабре прошлого года произошла энергокатастрофа в Подмосковье и значительная часть территорий была обесточена. Был обесточен и аэропорт Домодедово. А в апреле того же года Минтранс выдал сертификат безопасности аэропорту - это при том, что в аэропорту не было ни одной резервной электростанции. Представьте себе, что террористы, которые устроили теракт в январе в том же Домодедово, сгруппировались бы и провели подрыв вот в это время. То есть речь идет о том, когда я поинтересовался у дамы, которая выписывала этот сертификат, на каком основании она выписала, она сказала: у нас такие нормы. Вы сами разве не понимаете, что эти нормы не просто устарели - они опасные.
То есть сегодня в том же Минтрансе, где имеются подразделения, которым вменено в обязанности писать нормативно-технические документы, по всем канонам каждые три-пять лет нормативно-техническая база должна обновляться, она у нас не обновлялась лет 8-10. Ответственность за государственную политику в области нормативно-технического регулирования возложена на Минпромторг. Ни то, ни другое министерство фактически не заняты этим важнейшим вопросом. Более того, в законе о техническом регулировании и в каком-либо ином правовом акте отсутствуют нормы, которые бы карали материально достаточно жестко за несоблюдение нормативно-технических требований, которые сегодня, кстати, отсутствуют, потому что нет документов, и карали бы вплоть до конфискации имущества за ущерб, который нанесен окружающей среде и потребителям. Но у нас против этих мер, как это ни странно, выступили три министерства федеральных – Минэкономразвития, Минюст и еще какое-то министерство.
Я скажу больше: вот сейчас начал функционировать Таможенный союз, и я в августовском номере опубликовал статью, как в Таможенном союзе готовят аварии и катастрофы. Дело в том, что в Таможенном союзе пока всего несколько технических регламентов единых. А с принятием единых технических регламентов технические регламенты, которые были приняты в России, они перестанут действовать. Так вот нормы, которые вводят в эти технические регламенты, они оказались намного хуже, чем российские нормы. Вот пример: в техническом регламенте о безопасности машин и технологического оборудования имеются 104 позиции, которые подлежат сертификации. В проекте технического регламента единого Таможенного союза оставили всего 9 позиций и выбросили такое значимое оборудование, как горно-шахтное, как нефтегазовое оборудование. Больше того, они недавно приняли рекомендации, как это ни странно, по рекомендации председателя Госстандарта Белоруссии о том, что это все прикрывается намерениями устранить административные барьеры в торговле.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Ростовской области от радиослушателя Владимира.
Слушатель: Добрый вечер. У меня вопрос к Сергею Гаврилову: как дело обстоит с качественной подготовкой и обучением пилотов в гражданской авиации нынешней России с учетом преемственности и ступенчатости? Не кажется ли вам, что самолеты купят, а желающих пилотировать эти самолеты не найдется по причине перспективы стать инвалидом второй группы в 45 лет и пенсия 12 тысяч максимум. Вы на что, депутаты, на гастарбайтеров надеетесь?
Сергей Гаврилов: Отвечаю. Ситуация более, чем катастрофическая в этом плане. На коллегии вопрос поднимался и у нас в Госдуме. Я хотел бы сравнить, если в США готовятся сотни тысяч пилотов ежегодно с перспективой гражданских перейти в боевую авиацию и наоборот, у нас практически исчезла подготовка пилотов для современных лайнеров, а том, что готовят современных пилотов российских, к сожалению, тоже не выдерживает критики. И несмотря на энтузиазм и усилия ульяновского училища, санкт-петербургского университета и так далее, качество нас не может устроить. Поэтому у нас были предложения по ускоренной подготовке. Но согласитесь, если у нас в ведущих вузах военных страны, из которых часто потом боевые летчики переходят в гражданскую, у нас прекращен набор, если в воронежском авиационно-техническом университете учится сейчас в этом наборе 15 человек, из которых в основном белорусы, которым, очевидно, важна авиация, и пилоты и инженеры МЧС, то о чем нам говорить с точки зрения преемственности сохранения кадров, сохранения традиций семейных, когда дети хотят повторить путь родителей, такого нет. И люди, которые воспитывали людей в любви к авиации, вынуждены отдавать детей в московский институт гражданской авиации на юристов, психологов. Поэтому, я думаю, что подготовка – это очень серьезно. Вопрос подготовки пилотов – раз, вопрос подготовки инженерно-авиационной службы – это два. И в сфере переподготовки кадров высококвалифицированных - это три. Я думаю, что тот вопрос, который поставила корпорация о создании образовательных центров, тоже крайне важен. Но, к сожалению, ни одна из этих программ не выполняется Минфином. Я просто хотел добавить, что вопросы, которые ставятся Минпромом и Минтрансом, часто упираются в категорическое неприятие наших предложений Минфином. Это очень странно, потому что по сути дела мы отрезаем будущее подготовки кадров, которые в будущем должны строить и возить в конце концов.
Владимир Кара-Мурза: Леонид Гозман, бывший сопредседатель партии «Правое дело», видит причины происходящего в пороках существующей системы.
Леонид Гозман: Вы знаете, я боюсь, что это одна из тех проблем, которая не может быть решена без системных политических изменений в стране. Потому что очевидно, что то, что мы по уровню авиакатастроф существенно выше стоим, чем Европа, Соединенные Штаты, связано с закрытостью экономики, с неконкурентностью, с монополизацией, с коррупцией и так далее. Очевидно, эти вещи связаны. И понятно, что они не будут преодолены всерьез без масштабных политических изменений в стране.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Волгоградской области от радиослушателя Юрия Владимировича.
Слушатель: Значит «Единая Россия» уже довела до краха всю страну, гробит авиапром, гробит автопром. Этому правительству и «Единой России» пора сдать государственную власть оппозиции, пока, я не знаю, до какого состояния можно доводить Россию. Труба, курс доллара, нефть, газ, руды, металлы за рубеж, а что останется здесь? Все, эта власть себя исчерпала.
Владимир Кара-Мурза: Велика ли персональная ответственность министра транспорта Игоря Левитина за происходящее?
Моисей Гельман: Конечно, велика. Но я повторяю, что виновен не только он. Если говорить об отставании, а фактически о том, что надзорные органы, которые подчиняются тому же Минтрансу, они не работают должным образом, то виноват еще и Минпромторг, который отвечает за государственную политику в области технического регулирования. Что касается самих министерств, то беда в том, что министерства, которые сегодня существуют, они скопированы с советской системы управления, но в советское время министерства были хозяйствующими субъектами, и они имели властные полномочия. Сегодня министерства российские лишены хозяйственных прав каких-либо. Дело в том, что необходимо менять принципы управления и в основу надо положить переход на планирование в рамках государственно-частного партнерства, потому что бизнес должен знать стратегические ориентиры, без которых он не знает, во что вкладывать деньги. Кроме того надо в принципе менять экономическую политику. Это отдельный разговор, и наверное, мы в оставшееся время не сможем обсудить это. Но повторяю, что речь идет о необходимости принципиального изменения экономической политики и переходу к управлению на основе планирования, на основе управления балансами.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем москвича Михаила.
Слушатель: Господа, добрый вечер. Прямо будто нарочно моя хорошая знакомая рассказывала на днях. Она работает экскурсоводом и на днях у нее были люди как раз из туполевского объединения. Она рассказывала, а они ей наперебой, чуть ли не с рыданием рассказывают о том, что государство вместо того, чтобы развивать свое собственную производство самолетов, обеспечить, кстати говоря, и поступление молодежи, те люди, от кого это зависит, они предпочитают закупать «Боинги», а ниш производство просто разрушается.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, приведет ли обновление отечественного авиапарка за счет закупок за рубежом?
Сергей Гаврилов: Дело в том, что вопросов к министру транспорта с учетом полномочий быть не может, потому что он занимает правильную позицию практически по всем вопросам, но у него нет возможностей. У него нет возможностей по поддержке авиастроения отечественного, ни по облегчению судьбы наших авиакомпаний. Вопрос совсем в другом. Наше государство и наша экономика, к сожалению, разучились делать сложные проекты, потому что авиация и космонавтика – это те две отрасли, которые являются флагманами и паровозами модернизации, инновации, чего хотите. Туда надо обратить внимание президенту. В то же время они находятся под прессом в рамках стагнации и деградации. Что касается вашего вопроса, я хотел бы сказать, что, конечно, авиация и авиационный рынок – это, конечно, не стихийный рынок, не колхозный рынок. Во всем мире это строго зарегулированная государственная сфера. И конечно, государство должно формировать и стартовый заказ, и долгосрочный заказ на отечественную технику. Если мы не можем сформировать долгосрочный заказ, то это, конечно, вина государства. У нас формируется спрос на 1200 машин, по оценкам «Боинга», только на иностранную технику, которая сопоставима по многим показателям и гораздо выше по цене, чем наша.
Поэтому, я думаю, что государство, прежде всего тем министерствам и тем лицам, которые влияют на принятие решения - это финансовый блок, это макрополитический блок, нужно все-таки остановиться и принять системное решение. Нам нужна в 21 веке авиация авиастроение и космос? Да или нет? И мы собираемся за счет трубы, пока не кончатся энергоносители или перестанут быть нужными. Вот в чем вопрос. И если нам не нужна авиация, космонавтика, и мы отрезаем часть страны, которая не может жить без авиации, то тогда, что нам делать с населением. Я считаю, что вопрос действительно носит сугубо политическую окраску, и я надеюсь, что может быть политическая ситуация предвыборная подстегнет решение этого вопроса. Вопрос будет об сужден и принят прежде всего с учетом позиции КПРФ, которая в наибольшей степени отрабатывает вопросы регулирования и развития авиационной сферы, в частности, в ходе последней встречи с президентом.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, следует ли президенту принять какие-то кадровые решения, сделав выводы из произошедшей трагедии?
Сергей Гаврилов: Я думаю, надо идти на формирование коалиционного правительства до выборов, а не после.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, последуют ли кадровые выводы из случившейся катастрофы Як-42?
Моисей Гельман: Хотелось бы надеяться, что последуют. Но я хочу обратить внимание на такой факт, что в правительстве сегодня нет ни одного специалиста с инженерной подготовкой. Поэтому говорить сегодня о модернизации в сфере промышленного производства очень сложно. И повторяю еще раз, что речь должна идти о коренной перестройке экономической политики в первую очередь. Как говаривал классик, политика - это концентрированное выражение экономики, что не совсем верно. На самом деле политика – это концентрированное выражение экономических интересов. К большому сожалению, сегодня политика отражает концентрированный интерес сырьевых компаний и металлургических компаний, которые поставляют на экспорт металл первых переделов.
