Российским пассажирам, похоже, придется расстаться с мечтой о недорогих авиабилетах. Несколько дней назад прекратила полеты компания "Авианова", единственный в России дискаунтер. Менеджмент и акционеры пообещали вернуть клиентам деньги за ранее приобретенные билеты, но компания, судя по всему, прекратит свое существование.
По информации "Профиля", в скором времени закроется и один из первых бюджетных авиаперевозчи-ков страны - ЗАО "Скай Экспресс". Права на бренд Sky Express и рейсы будут переданы "Авиалиниям Кубани". Специалисты, с которыми мы побеседовали, убеждены, что нынешние условия авиабизнеса в России несовместимы с жизнью компаний, работающих по лоукост-модели, то есть продающих билеты по крайне низким ценам. Появление полноценного лоукостера возможно, только если этого захочет государство или "Аэрофлот".
НА ЧЕМ ЛЕТАТЬ?
Попытки перенять популярную на Западе модель лоукост-перевозок (от английского low cost - "низкая стоимость") предпринимались в России неоднократно. Sky Express первым вышел на рынок в 2006 году, пытался работать на низких тарифах, но затем вынуж-ден был поднять цены. Предприниматель Александр Лебедев открыл в 2007 году в Германии компанию Blue Wings, однако до России "Голубые крылья" так и не долетели: начался кризис. В том же году компания "А1" (входит в "Аль-фа-Групп") и американский венчурный фонд Indigo Partners создали "Авианову", первый рейс которой состоялся в 2009 году. Чем все закончилось, мы теперь знаем. Причина: в стране не созданы условия, которые жизненно необходимы для бизнеса дискаунтеров.
Главной проблемой лоукостеров эксперты называют ввозные таможенные пошлины на иностранную авиатехнику. "Стоимость владения воздушными судами в России оказывается слишком высокой из-за ввозных пошлин, которые для самолетов вместимостью до 180 пассажиров составляют более 40% стоимости, - говорит в прошлом маркетинг-директор Sky Express, а в настоящее время руководитель компании Aviacassa.ru Максим Побережник. - Невозможно ввезти новый среднеразмерный самолет и за пять лет лизинга "отбить" такие расходы". Недавно отменили пошлины на машины до 70 и свыше 180 кресел. Но в парках лоукостеров в основном самолеты средней вместимости, как раз не попадающие под решение об отмене пошлин, поскольку на коротких рейсах сложно "забить" борт, вмещающий больше 150 пассажиров, а 70 мест для лоукостеров маловато.
Из-за пошлин "Авианова" и Sky Express комплектовали свои парки неновыми самолетами, что крайне негативно сказалось на бизнесе компаний. Новые машины одного типа - залог минимальных отказов, снижения количества a-check (плановые проверки работоспособности) и обеспечение максимально долгого пребывания самолета в небе. Как только начинаются простои, тут же появляются и растущие расходы. "Самолеты должны эксплуатироваться очень активно, с налетом по 3,5-4 тыс. часов в год, - отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Со старым флотом это условие невыполнимо, поскольку увеличивается количество a-check, гораздо чаще случаются отказы, когда машины стоят на приколе".
Максим Побережник вспоминает, что именно из-за возраста авиасудов Sky Express изменил в свое время формат компании. "Момент становления компании пришелся на бум развития авиации, на рынке был дефицит самолетов, и компания приобрела два совсем старых Boeing, один из которых, слишком мало летал и слишком много требовал денег на ремонт, - рассказывает эксперт. - В итоге случалось так, что летали лишь часть бортов, а несколько самолетов постоянно находились в ремонте или на a-check. Средний возраст судов составлял 15-17 лет. Возникли проблемы с задержками рейсов, которые ударили по репутации, что, в свою очередь, отразилось на загрузке и в итоге вылилось в необходимость менять бизнес-модель из лоукостерной в сторону гибридной".
СТРАШНОЕ НЕБО
Другой крайне важный момент, который мешает развитию не только лоукостеров, но и отечественной авиации в целом, - это крайне низкая подвижность наших соотечественников. Коэффициент авиационной мобильности населения (характеризует среднее количество авиаперелетов, приходящееся на одного жителя страны) в России составляет 0,31, тогда как, к примеру, в Германии - 1,16, в Испании - 2, а в Норвегии - 4,46. По примерным оценкам экспертов, воздушным транспортом регулярно пользуются всего лишь 7-10% россиян. Точнее сказать сложно, поскольку официальные данные не дают объективной картины, так как получаются за счет часто летающих пассажиров и за счет каждого полетного сегмента (при полете одного человека по маршруту туда-обратно статистика показывает двух пассажиров).
Причин такого положения дел много. Во-первых, это не очень густая сетка полетов, когда летать из одного региона в соседний приходится через Москву. Во-вторых, цена на билеты высока, и часто дешевле ехать поездом. Получается замкнутый круг.
Кроме того, эксперты говорят, что многие россияне просто боятся летать. Это неудивительно, ведь в период становления рынка перевозок было очень много авиационных происшествий из-за старой техники, а сейчас - из-за плохой подготовки летного состава. От этого серьезно страдает имидж отечественной гражданской авиации - люди боятся летать и предпочитают перемещаться по земле. "По опросам россиян, которые регулярно летают самолетами, порядка 50-60% летать боятся. Таких показателей нет ни в Европе, ни в Америке", - подчеркивает Максим Побережник.
Для лоукостеров актуален и сезонный фактор, ограничивающий загрузку рейсов. С октября по середину декабря, а также с февраля по конец апреля пассажиропоток резко падает: если в высокий сезон загрузка достигает 90-95%, то в затяжные низкие сезоны - всего 50-70%. Регулярные авиакомпании снижают тарифы в "несезон", составляя серьезную конкуренцию бюджетным перевозчикам.
Не могут сэкономить отечественные дискаунтеры и на обслуживании своих судов. За рубежом лоукостеры летают, как правило, не из центральных, а из небольших аэропортов, которые берут за свои услуги гораздо меньше денег. В России тарифы аэропортов устанавливаются Федеральной службой по тарифам. "Единственное, на чем экономят лоукостеры, - это подача телетрапа, уборка салона и питание. Однако и тут "бюджетники" оказываются экономическими заложниками, которых аэропорт обслуживает после "полноценных плательщиков". То есть могут задержать и выгрузку пассажиров, и выдачу багажа. А ведь для "бюджетников", которые должны быть постоянно в небе, дополнительные минуты ожидания складываются в часы простоя, а это все сказывается на экономике", - поясняет Роман Гусаров.
Есть в России проблемы и с наземным обслуживанием бортов (хэндлингом) - пакет услуг аэропортов фиксирован, и исключить что-то из списка невозможно. За рубежом вам могут не подать автобус, и до самолета придется идти пешком. На этом компания экономит какие-то деньги. В России так не получится - можно, конечно, заставить пассажиров идти пешком, но деньги за автобус аэропорт все равно возьмет.
В общем, бюджетной компании в России жить можно, продавая допуслуги (питание на борту, провоз багажа, бронь гостиниц, такси и т.д.) или выстраивая маркетинг и PR, говоря "мы - бюджетная авиакомпания", но по сути таковой не являясь (так работал в последнее время Sky Express).
ЖДЕМ "АЭРОФЛОТ"?
Истории "Авиановы" и Sky Express позволяют утверждать, что низкобюджетная модель в России пока не приживается. "Перспектив у лоукост-модели в России не существует", - уверен заместитель гендиректора "Авиановы" Константин Тетерин. "Лоукостеры не появятся здесь никогда из-за особенностей законодательства и инфраструктуры: пошлины, невозвратность билетов и прочие всем известные причины, которые не могут обеспечить лоукостеру условий для бизнеса", - ставит он точку.
Понять его скептицизм можно, но многие отраслевые эксперты не спешат забивать последний гвоздь в гроб отечественной лоукост-модели. Александр Лебедев даже не исключает воскрешения "Авиановы". "Государству не выгодно терять единственного дешевого перевозчика, - говорит он. - Полагаю, что судьба компании еще не решена, и скоро мы можем услышать и хорошие новости". Бизнесмен отказался раскрывать детали, но не исключил возможности своего участия в возвращении "Авиановы" на рынок. Представители компании и "А1" от комментариев отказались. Источники в отрасли подтверждают факт переговоров "А1" с Лебедевым и прогнозируют, что судьба лоукостера должна проясниться в ближайшие недели.
В то же время на перспективы появления новых лоукост-проектов с иностранными инвесторами участники рынка смотрят скептически. "Я сомневаюсь, что кто-то захочет прийти после таких движений с "Авиановой", из-за регуляторных новшеств и непонятного инвестклимата. Да и время сейчас такое, что инвесторы опасаются повторения мирового финансового кризиса и неохотно остаются в планово-убыточных проектах, которые неизвестно когда "выстрелят" и начнут окупаться. А авиация - это очень высокорисковый бизнес, убыточный долгое время, требующий на первых годах жизни от $50 млн до $100 млн", - считает PR-директор ЗАО "Скай Экспресс" Виталий Коренюгин.
С ним соглашается и Роман Гусаров, который уверен, что ситуацию можно изменить только при активном участии государства. Эксперты предполагают, что Минтранс вскоре займется вопросом создания лоукостера, вероятнее всего, на базе "Аэрофлота". У компании есть административный ресурс, который может помочь и отмены пошлин добиться, и дотации получить. Ранее считалось, что "Аэрофлот" приступит к лоукост-проекту после того, как закончит поглощение региональных перевозчиков - "КавМинВоды Авиа", "Донавиа", "Владивосток Авиа" и других. Но внезапная кончина "Авиановы" может подтолкнуть "Аэрофлот" или Минтранс к более активным действиям. В Минтрансе тему "Авиановы" и "государственного" лоукостера комментировать не стали.
Максим Побережник уверен, что на данном этапе в России роль властей должна состоять не в поощрении отдельных проектов, а в снижении пошлин на авиатехнику, улучшении аэропортовой инфраструктуры, подготовке летного состава и пр.
До тех пор, пока государство не сделает законодательные и инфраструктурные шаги навстречу перевозчикам, ситуация с лоукостерами не изменится. В России не будет дешевых авиабилетов, а россияне так и останутся немобильной, мало летающей нацией.
