Борьба за контроль над аэропортами московского авиаузла и "зачистка" авиакомпаний - две главные интриги наступающего года на профильном рынке. Во что они выльются, разбирался "Ко".
"Ледяной" дождь, парализовавший работу аэропортов столичного авиаузла, теракт в Домодедово, девять авиакатастроф гражданских самолетов, крупнейшей из которых стало крушение Як-42 с хоккеистами ярославского "Локомотива"... Любое из этих ЧП могло послужить причиной для отставок руководства авиаотрасли. Но все остались на своих местах. Почему?
Неявные акционеры
"В Домодедово разобрались? Кто собственник?" - спросил президент Дмитрий Медведев у генпрокурора Юрия Чайки после февральского теракта в аэропорту. Но ответа так и не получил. Прокуратуре удалось лишь выяснить, что бенефициаром 100% акций DME Limited, которой принадлежат аэропортовые активы, является глава совета директоров группы "Ист Лайн" Дмитрий Каменщик. Бенефициар - это всего лишь фактический владелец акций, имеющий право ими распоряжаться. Официально бумаги могут быть зарегистрированы на других лиц.
Дмитрий Каменщик на организованной впервые за несколько лет пресс-конференции объяснил присутствовавшим на ней журналистам, почему он не собирается раскрывать всю структуру собственников: "Наши акционеры - это люди, которые не любят известности". "В ходе проверки установлено, что управление аэропортовым комплексом Домодедово осуществляется иностранными компаниями, зарегистрированными в офшорных зонах. Созданная схема позволяет скрыть реальных собственников, - говорилось в документах Генпрокуратуры. - Учитывая стратегическое значение аэропорта Домодедово для обеспечения обороны страны и безопасности государства, сложившаяся ситуация представляется недопустимой".
Одни участники рынка считают, что государство, если бы хотело взять под контроль аэропорт, давно бы это уже сделало. Тем более, как сообщали "Ведомости", бывший спецпредставитель президента Игорь Юсуфов вел переговоры о покупке блокпакета Домодедово примерно за $1 млрд. Игорь Юсуфов, который, как заявил в интервью экс-глава Банка Москвы Андрей Бородин, "является одним из лиц, уполномоченных держать активы, входящие в сферу интересов Медведева", якобы даже был готов решить проблемы, имевшиеся у менеджмента аэропорта с властями.
Другие полагали, что Каменщика оставили в покое ненадолго. "Интрига вокруг будущего Домодедово сохраняется, - сказал "Ко" топ-менеджер компании, связаной с Министерством транспорта. - В выборный сезон страсти вокруг аэропорта утихли, но о нем могут вспомнить после формирования нового кабинета министров". Учитывая, что чиновники уже активно работают над объединением Внуково и Шереметьево, подчинение Домодедово единой управляющей структуре выглядело бы логично.
Убыточный терминал
Идея слияния московских аэропортов родилась в Минтрансе в прошлом году. Чиновники заказали "Тройке Диалог" провести анализ такой возможности. Но вывод оказался неутешителен: контроль в объединенном холдинге получали владельцы Домодедово. Понятно, что государство ни при каких условиях не допустило бы потерю контроля над аэропортами. Частные акционеры Домодедово не хотели становиться миноритариями. Договориться не удалось, и в конце марта 2011 г. российский премьер заявил, что объединить в единый комплекс и модернизировать планируется Шереметьево и Внуково, без Домодедово. Но для начала требуется объединить государственное ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ) и аэрофлотовское ОАО "Терминал". С последним тоже не все просто. В первый год работы "Терминал" получил чистый убыток в 2,8 млрд руб. при выручке всего в 3,6 млрд руб. Существенную часть потерь (2,2 млрд руб.) составляет обслуживание процентов по кредитам, которые компания брала у ВЭБа и ВТБ. Строительство терминала обошлось более чем в $1 млрд, банки также стали его акционерами. На конец 2010 г. "Терминал" был должен более 26 млрд руб. В ходе слияния с прибыльным государственным Шереметьево "Терминал" "Аэрофлота" резко ухудшит показатели объединенной компании. Даже с учетом возможной конвертации части долгов в акции, исходя из показателей 2010 г., она может показать убыток, превышающий 1,5 млрд руб.
Как сливать
Предстоящие потери аэропорта чиновников не смущают. В конце октября Дмитрий Медведев поставил точку в объединении, подписав указ об увеличении уставного капитала МАШ. Исходя из проведенной минувшим летом Ernst & Young оценки, государству будет принадлежать 83% уставного капитала объединенного Шереметьево, "Аэрофлоту" - 9%, а ВЭБу и ВТБ - по 4%. По словам собеседника "Ко" в "Аэрофлоте", это объединение должно состояться до конца 2011 г. "Ждать больше нельзя, - отмечает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. - ОАО "Терминал" использовало дорогие заемные деньги, поэтому на операционную рентабельность самостоятельно ему выйти будет очень сложно. Еще немного, и финансовые показатели серьезно испортят сделанную минувшим летом оценку "Терминала", а банки, вложившие деньги, останутся ни с чем".Слияние ОАО "Терминал" с МАШ должно пройти безболезненно, но с Внуково могут возникнуть проблемы. Президент авиакомпании "Авком" Евгений Бахтин считает неправильным объединение двух аэропортов со сложившейся клиентурой. "С точки зрения государства ими будет проще управлять, но необходимо, чтобы они конкурировали друг с другом", - подчеркивает эксперт. Заместитель генерального директора Национальной резервной корпорации Александр Канищев также высказывает мысль, что аэропортовую деятельность Внуково и Шереметьево невозможно объединить. Аэропорты МАУ можно разделить либо по специализации (один будет обслуживать крупных сетевых перевозчиков, второй - лоукостеров и чартеры, а третий станет грузовым хабом), либо по базирующимся в них международным авиационным альянсам.
Существует и другой тонкий момент в предстоящем слиянии - частные акционеры Внуково, владеющие блокпакетом акций аэропорта и другими инфраструктурными объектами, включая терминал для деловой авиации Внуково-3. С одной стороны, совладелец Внуково Виталий Ванцев не возражает против обмена акциями, тем более, что после отставки Юрия Лужкова с поста столичного градоначальника финансовый поток московского бюджета во Внуково пресекся. Проще согласиться на долю в единой компании, чем в сегодняшней ситуации вкладывать собственные средства. С другой - вновь встанет вопрос о сумме сделки. Готово ли государство адекватно оценить предполагаемые к взносу в общую компанию частные активы? И отчего глава Минтранса Игорь Левитин, еще недавно возглавлявший совет директоров Шереметьево, так настаивает на скорейшем объединении?
На троих
В Москве работает три независимых друг от друга аэропорта. При такой конкуренции инвесторы, которым интересно было бы заняться управлением, заходить не будут. "Но управляющие компании выстроятся в очередь, если монополизировать этот рынок", - уверен главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров, - развернется настоящая драка". О своем интересе к конкурсу на управление Шереметьево уже заявили "Новапорт" (авиационный актив ГК AEON Corporation Романа Троценко, главы ОСК), "Базэл-аэро" Олега Дерипаски, "Ренова" Виктора Вексельберга, "Воздушные ворота Северной столицы" (ВВСС), оператор Пулково, участниками которого являются "ВТБ Капитал", Fraport AG (управляет аэропортом Франкфурта) и греческая инвестгруппа Copelouzos. Интригу вокруг Домодедово нельзя назвать завершившейся еще и потому, что из всех российских аэропортов "вотчина" Дмитрия Каменщика не только самая большая и доходная, но и наиболее перспективная. Только там зарезервирована территория для строительства третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП). Хотя правительство и решило строить новую ВПП в Шереметьево, она может обойтись бюджету в неоправданно большую сумму. "Во-первых, она будет расположена слишком далеко от терминалов - только на руление потребуется около 20 минут, - поясняет председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
- Во-вторых, она будет проходить над автодорогой, ведущей из города в аэропорт, что означает слишком сложную и дорогую конструкцию. И в-третьих, с места предполагаемого строительства предстоит расселить несколько населенных пунктов и тысячи дачных домиков москвичей, компенсировав им жилье по рыночным ценам". По его мнению, с учетом всех расходов Шереметьево потребуется не один миллиард долларов, а во Внуково полосу строить нельзя - аэропорт слишком близко расположен к городу.
Существует три возможных сценария развития ситуации вокруг Домодедово: собственников оставят в покое, переговоры и объединение трех аэропортов на рыночных условиях и третий, наиболее вероятный вариант - продолжение давления на владельцев. Тем более что уроки неудавшейся атаки выучены, и даже предприняты шаги для нового наступления. В частности, Минтранс утвердил положение, перекладывающее на руководителей и собственников аэропортов обязанность по обеспечению безопасности граждан. "Вопрос не в том, будет ли обеспечивать руководство Домодедово безопасность в аэропорту или нет. У государства и силовых структур появится законное основание для отъема частной собственности", - поясняет Роман Гусаров. По его мнению, борьба за Домодедово активизируется, как только объединение Шереметьево и Внуково войдет в активную фазу. Каждый из аэропортов хочет обслуживать по 20 млн пассажиров в год. Но тесно не только на взлетных полосах, но и в небе тоже.
Конкурентные войны
На рынке преобладает олигополия, а на некоторых направлениях - монополия "Аэрофлота". Последний громкий скандал с новогодними чартерными рейсами в Италию тому подтверждение. "Трансаэро" планировала новогодние рейсы в Милан, Рим и Венецию. 21 октября в ходе заседания комиссии Росавиация дала добро, но уже 11 ноября передумала. Разрешение, как назначенный на этом направлении перевозчик, не дал "Аэрофлот". В "Трансаэро" заговорили о "давлении" на Росавиацию со стороны "Аэрофлота". В дело вмешалась Федеральная антимонопольная служба, решившая, что сокращение числа авиакомпаний, обслуживающих конкретный маршрут, приведет к ограничению конкуренции и росту тарифов. По информации RATA news, блоки мест на итальянские рейсы "Трансаэро" уже выкупили, причем туры с чартерными перелетами были бы примерно вдвое дешевле программ, основанных на регулярных рейсах "Аэрофлота". "Аэрофлот" - любимчик чиновников, у него самый большой и самый мощный административнй ресурс. Было бы странно, если бы он этим не пользовался, - рассуждает Роман Гусаров. - Но с точки зрения других игроков рынка эти преференции от государства несправедливы". "Аэрофлот" начал наступать на чартерный рынок с конца 2010 г. "Он выталкивает с доходных направлений не только мелких, но и крупных перевозчиков, зачищает под себя рынок, - говорит официальный представитель "Авиалиний Кубани" Виталий Коренюгин. - А Минтранс играет в либерализацию: весной чиновники говорят об отмене ограничений на чартерных направлениях, осенью отыгрывают назад".
"С приходом в "Аэрофлот" Виталия Савельева компания стала развивать все направления деятельности, в том числе и чартерный бизнес, - отмечает топ-менеджер одной из авиакомпаний. - Но во многих случаях причиняла себе вред. Так, "Аэрофлот" еще не построил хаб, не окреп на международном рынке, а уже двинулся в узкий и низкодоходный чартерный рынок". Например, его борьбу за Кипр, где объем перевозок составляет всего 0,1% от общего пассажиропотока "Аэрофлота", можно назвать системной ошибкой. По мнению эксперта, нельзя специально трансформировать авиапарк под чартерные перевозки. Тем не менее в своей стратегии развития до 2025 г., озвученной в прошлом году, компания делает ставку на развитие дочерних структур, в том числе и чартерных.
"Аэрофлот" собирается занять почти 46% российского авиарынка - 60% на международных рейсах и более 40% на внутренних и к 2025 г. намерен перевозить 70 млн пассажиров в год (сейчас - около 15 млн, всего отечественные авиакомпании перевозят около 57 млн человек).
Системный кризис
Россия, несмотря на все старания "Аэрофлота" поднять имидж нашей авиации, стала самой опасной страной мира для пассажиров. По оценкам консалтинговой компании Ascend, в этом году число жертв авиакатастроф в РФ превысило число погибших в Конго и Индонезии. В России погибли 115 человек, притом что во всем мире - около 800 человек. По данным WSJ, многие иностранные компании стали запрещать своим сотрудникам пользоваться российскими авиалиниями и летать на российских самолетах. Некоторые из них требуют от персонала перемещаться между расположенными по соседству городами РФ через международные хабы, например Хельсинки или Вену, пользуясь услугами западных перевозчиков.
В авиационной отрасли наступил системный кризис, констатирует Александр Канищев. Практически все перевозчики убыточны, а следовательно, не могут развиваться и обновлять самолетный парк. Аэропорты повышают цены на услуги, увеличивая собственную прибыль на 15-20%, не учитывая при этом падение доходов авиаперевозчиков. И это происходит при постоянном росте цен на авиакеросин, являющийся основной статьей расходов для авиакомпаний. Так, например, если рентабельность по EBITDA Домодедово в 2010 г. составила почти 43%, то у "Трансаэро" этот показатель почти в 2,5 раза ниже - 17,6%, у ОАО "МАШ" рентабельность по EBITDA - 47,5%, у "Аэрофлота" - 17%. По словам Олега Пантелеева, рентабельность на внутренних линиях по итогам 2010 г. составила почти минус 10%, учитывая рост цен на топливо. Предпосылок для выживания авиакомпаний нет. Но самая большая проблема для отрасли - бессистемные, направленные на внешний эффект, а потому и негативные действия регулятора. Естественный результат - снижение безопасности полетов, катастрофы, банкротства и отзыв у перевозчиков сертификатов эксплуатантов.
Без ответственного
Пока Минтранс выполняет поручения сверху, ни к чему хорошему это не ведет. Владелец Национального резервного банка (НРБ) Александр Лебедев считает, что Росавиация уже "убила" "Кавминводыавиа" (КМВ), компанию, входящую в первую тридцатку по объемам пассажирских перевозок. Чиновники посчитали ее финансовое состояние неудовлетворительным и отозвали сертификат эксплуатанта. "На каком основании? - возмущается бизнесмен. - Самолеты находились у нее в собственности, оборот предприятия составлял около 6 млрд руб. в год, компания генерировала прибыль". Дело в том, что минувшим летом НРБ выдал КМВ кредит под залог воздушных судов, предварительно проведя оценку платежеспособности заемщика. Никаких сомнений в ее платежеспособности не было.
Александр Лебедев не исключает, что кто-то из чиновников проявил интерес к активам этой компании. Она была ГУПом, который распоряжался и аэропортовым комплексом, а значит, и техническими службами, топливно-заправочным комплексом и землей. Пока кризис, можно переждать, а затем выгодно продать земельные наделы вблизи аэропорта, например под строительство логистического центра и складского комплекса. Так поступил экс-глава Московского речного пароходства, а ныне руководитель ОСК Роман Троценко. В 2005 г. его структуры вместе с группой Coalco скупили около 750 га около Шереметьево-1 примерно за $150 млн. А в кризис он вовремя избавился от этого актива.
Признаком предстоящей "зачистки" Росавиацией перевозчиков является подготовленный Минтрансом законопроект о гарантиях исполнения договоров авиаперевозки пассажиров закрывающихся авиакомпаний. "Официально этот фонд создается с целью заботы о пассажирах, а реально он необходим для снятия социальной напряженности в случае массовой приостановки свидетельств эксплуатанта у российских авиакомпаний, - подчеркивает Роман Гусаров. - Самое порочное, что взносы в фонд обяжут делать сами авиакомпании, что отразится на цене перелетов". Кроме того, в министерстве готовится проект указа о лицензировании авиаперевозок. С 1 января 2012 г. этот документ закроет вход на рынок новым игрокам: для получения лицензии на магистральные перевозки необходимо иметь не менее 10 самолетов вместимостью 55 кресел и более. Авиакомпании, не выполняющие данные требования, смогут осуществлять только чартерные рейсы. Выполнить новые требования сложно даже некоторым существующим перевозчикам. "Можно вывести из эксплуатации самолеты Ан-24 и Як-42, можно отозвать лицензию у авиакомпании, но, чтобы поменять авиапарк на современные самолеты, требуется время, - говорит Олег Пантелеев. - Сложно найти крупную компанию, которая заменила бы несколько региональных перевозчиков где-нибудь в Восточной Сибири. В результате с рынка в том или ином регионе может уйти единственный перевозчик на маршруте. Хотя его исчезновения в пределах Садового кольца никто не заметит".
Дело в выборах
Изменится ли ситуация с формированием нового кабинета министров и Большого правительства? Опрошенные "Ко" участники рынка и отраслевые эксперты сомневаются, что Игорю Левитину продлят полномочия министра. Наибольшие шансы возглавить транспортное ведомство у главы Федерального дорожного агентства, замминистра транспорта Олега Белозерова. Крепкие позиции и у Александра Нерадько. "Это опытный чиновник, выходец из Росавианадзора, прошедший хорошую бюрократическую школу и имеющий богатый опыт подковерной борьбы", - характеризует его топ-менеджер одной из авиакомапний.
Пятидесятилетний чиновник, выпускник Московского института гражданской авиации начал свою карьеру техником во Внуково. В 1987 г. Нерадько назначили старшим экспертом отдела расследования авиационных происшествий Госавианадзора при Совете министров СССР, а спустя 13 лет он возглавил Росавиацию, став первым заместителем министра транспорта Сергея Франка. Хорошие отношения сложились у Нерадько с тогдашним главой "Аэрофлота", а ныне замминистра транспорта Валерием Окуловым. В симпатиях к другим компаниям его заподозрить было нельзя. Единственный эпизод, где он опосредованно поддержал "Ист Лайн" Дмитрия Каменщика, имел место в 2002 г. во время захвата офиса "Домодедовских авиалиний" (ДАЛ). Скандал вокруг компании разгорелся, когда стало известно о приобретении акционерами "Тюменьавиатранса" (по неофициальной информации, близкими тогда к структурам Романа Абрамовича, хотя позднее стало известно, что за ней стоит "Сургутнефтегаз"; ныне UTair) 49,6% обыкновенных (или около 58% голосующих) акций ДАЛ. 50,04% обыкновенных акций находится у Минимущества. Совет директоров авиакомпании, большинство голосов в котором принадлежало представителям Минимущества, отстранил от должности Александра Акимова, а обязанности гендиректора стал исполнять сотрудник группы "Ист Лайн" Андрей Маслов, которого представлял коллективу Александр Нерадько.
В актив чиновника можно записать, что под его руководством Росаэронавигация, куда его назначили в 2005 г., добилась независимости от Минтранса и стала напрямую подчиняться премьеру. "В 2009 г. чиновник возглавил Росавиацию, к которой к тому моменту перешли все функции Росаэронавигации", - рассказывает сотрудник авиационного ведомства. "Нерадько удалось выстроить хорошие отношения со многими членами сегодняшнего правительства, - отмечает экс-чиновник Минтранса. - И у Владимира Путина он на хорошем счету". "Глава Росавиации оказался единственным представителем от Минтранса, кто поздравил президента РЖД Владимира Якунина с днем рождения", - подмечает один из сотрудников железнодорожной компании. Давно известно о противостоянии РЖД и Минтранса, а также о том, что глава РЖД - хороший знакомый Владимира Путина еще по дачному кооперативу "Озеро". Сможет ли авиатор претендовать на пост министра? Не исключено, если выберет себе хорошего покровителя. Игорь Сечин имеет интересы в нефтегазовом секторе, Игорь Шувалов - в "Совкомфлоте". Кому может показаться интересным Домодедово? Например, Роману Троценко, основному владельцу AEON Corporation, уже контролирующей новосибирский аэропорт Толмачево. Впрочем, глава любого министерства должен иметь карт-бланш от первого лица в государстве. Недостаточно только разбираться в отрасли. И нельзя быть лишь хорошим управленцем. Как пошутил один из менеджеров, "если бы к нам пришел Чубайс, я бы только порадовался".
